Corolla 2019

Toyota Corolla jest światowym bestsellerem i najpopularniejszym samochodem wszech czasów. Corolla 12. generacji, która wejdzie na rynek w 2019 roku, będzie dostępna w Europie nie tylko z nadwoziem Sedan, ale także Hatchback i TS Kombi. Model otrzymuje także aż dwa napędy hybrydowe.

Toyota Corolla nowej generacji wnosi do wyjątkowo konkurencyjnego europejskiego segmentu kompaktów nowy standard jakości – zarówno pod względem właściwości jezdnych, jak i wyboru napędów.

Nowa platforma GA-C z serii Toyota New Global Architecture (TNGA) nie tylko zapewnia Corolli znakomite właściwości jezdne oraz znacząco wyższy poziom bezpieczeństwa, ale też dała projektantom Toyoty swobodę w nadaniu każdemu wariantowi nadwozia wyrazistego, indywidualnego wyglądu.

Wspólną cechą gamy modelowej nowej Toyoty Corolli jest szeroki rozstaw kół i osi, a także mocna stylistyka, zdecydowanie bardziej odrębna niż kiedykolwiek dla poszczególnych odmian – zwartego Hatchbacka, wszechstronnego TS Kombi oraz prestiżowej w charakterze limuzyny Sedan.

Gama modelowa nowej Toyoty Corolli to kolejne rozszerzenie oferty hybrydowych samochodów marki. Hatchback i TS Kombi to pierwsze modele, w których do wyboru mamy po dwa hybrydowe układy napędowe – udoskonalony układ z ulepszonym silnikiem 1,8 l o łącznej mocy 122 KM oraz zupełnie nowy napęd z benzynowym silnikiem 2,0 l, rozwijający łączną moc 180 KM. Tym samym Corolla staje się pierwszym modelem, w którym realizowana jest nowa strategia Toyoty oferowania dwóch napędów hybrydowych do wyboru. Corolla Sedan jest po raz pierwszy dostępna jako hybryda, z układem napędowym 1.8 l.

Odzwierciedleniem determinacji Toyoty w kwestii dalszej popularyzacji i rozwijania technologii hybrydowej jest wprowadzenie do oferty nowej Corolli tylko jednego konwencjonalnego napędu dla wariantów Hatchback i TS Kombi – 116-konnego silnika benzynowego 1.2 Turbo – oraz jednego konwencjonalnego napędu dla Sedana – 132-konnego, wolnossącego silnika benzynowego 1.6 l.

We wszystkich samochodach opartych na nowej platformie TNGA priorytetem są wyśrubowane standardy bezpieczeństwa czynnego i biernego. Nową gamę modelową Corolli zaprojektowano tak, by spełniała wszystkie wymogi niezależnych programów badania bezpieczeństwa zderzeniowego i by zapewniała najwyższy poziom bezpieczeństwa dzięki funkcjom i systemom oferowanym przez najnowszą technologię Toyota Safety Sense 2. generacji.

Skierowane do europejskich nabywców aut segmentu C, nowe warianty Hatchback, TS Kombi i Sedan to dynamiczne, stylowe samochody, doskonale spełniające wymagania dotyczące codziennego użytkowania oraz weekendowych wypadów rodzinnych, przy czym świetnie łączą w sobie przyjemność z prowadzenia w każdych warunkach drogowych z poczuciem bezpieczeństwa oraz niskimi kosztami użytkowania –typowymi dla technologii hybrydowej Toyoty.

WYWIAD Z YASUSHI UEDĄ, GŁÓWNYM INŻYNIEREM NOWEJ COROLLI
Jakie były główne założenia przyjęte przy projektowaniu nowej gamy Toyoty Corolli?
Corolla ma przeszło 50-letnią tradycję. Od pierwszego wcielenia aż po ostatni model zawsze pozostawała wierna oryginalnej koncepcji: miała być i była samochodem osobowym oferującym wysoką jakość, niezawodność i trwałość oraz przyjemne, spokojne doznania z jazdy, którymi będą się cieszyć ludzie na całym świecie. Te fundamenty to nasz punkt wyjścia.

Później, w fazie projektowania, zastanawialiśmy się, jakie elementy możemy dodać w nowej generacji Corolli. Zidentyfikowaliśmy dwa główne filary dla nowego charakteru – dynamiczną stylizację oraz przyjemność prowadzenia. Ale wiedzieliśmy, że te dwie cechy pomoże nam uzyskać nowa platforma GA-C z serii TNGA.

Jedną z najważniejszych cech nowej platformy jest to, że pozwala designerom na więcej swobody w kształtowaniu dynamicznej karoserii. Wszystkie trzy odmiany nadwoziowe Corolli mają teraz wyróżniający się wizualnie, indywidualny wygląd przy obniżonym środku ciężkości i bardziej atrakcyjne proporcje. Zadbaliśmy także o lepszą ogólną widoczność z fotela kierowcy przez zastosowanie cieńszych przednich słupków oraz obniżenie kokpitu i linii maski.

Nowa Corolla dzieli platformę konstrukcyjną z najnowszą generacją modeli Prius i C-HR. Dzięki temu z góry wiedzieliśmy, że mamy do dyspozycji doskonałą bazę dla świetnej dynamiki jazdy dzięki niskiej pozycji za kierownicą, obniżonemu środkowi ciężkości oraz wielowahaczowemu zawieszeniu tylnemu. Niemniej zdołaliśmy jeszcze bardziej poprawić tę charakterystykę. Na przykład jeszcze bardziej dopracowaliśmy szybkość reakcji układu kierowniczego, uzyskując lepsze czucie kierownicy, zaś w tylnym zawieszeniu zastosowaliśmy świeżo opracowane amortyzatory dające jeszcze lepszą równowagę między sportowym prowadzeniem a komfortem.

Dlaczego Sedana zaprojektowano z przednim i tylnym pasem tak bardzo różnymi od tych w wariantach Hatchback i TS Kombi?
Z badań przeprowadzonych wśród naszych klientów na samym początku tego projektu dowiedzieliśmy się, że użytkownicy wersji Hatchback i TS Kombi zdecydowanie wolą mieć auta o dynamicznym wyglądzie, podczas gdy nabywcy wersji Sedan skłaniają się do pojazdów o bardziej prestiżowym, eleganckim charakterze stylistycznym. Wizualnie wszystkie trzy warianty wyraźnie wykazują cechy bliskiego pokrewieństwa dzięki ogólnie sportowym kształtom, ale stylistyka Sedana otrzymała nieco więcej cech kojarzonych z prestiżem.

Corolla to model globalny. W jaki sposób zyskaliście pewność, że jego własności jezdne są odpowiednie dla klientów z różnych regionów?
W przeszłości istniały wyraźne różnice w oczekiwaniach klientów wobec ich aut, ale obecnie wymagania w różnych regionach uległy znacznej unifikacji. Z ankiet, jakie przeprowadziliśmy wśród klientów w Europie, w USA i w Japonii, dowiedzieliśmy się, że wszyscy chcą ładnie wyglądającego samochodu, który się dobrze prowadzi. To dla nas wielkie ułatwienie – mieć jedną główną wytyczną dotyczącą dynamicznego prowadzenia, które zostanie docenione przez klientów na całym świecie.

Od strony dynamiki samochód dostrojono do warunków europejskich, ale dla innych rynków przeprowadziliśmy dodatkowe zestrojenia, optymalizując nastawy zawieszenia i układu kierowniczego tak, by jak najlepiej dopasowały się do lokalnych warunków drogowych.

Czy w każdym z wariantów nadwoziowych zastosowaliście inne nastawy?
Generalny charakter określany jako „przyjemność prowadzenia” jest identyczny, ale faktycznie przeprowadziliśmy dostrojenia uzależnione od typu nadwozia, zgodnie z oczekiwaniami klientów. Hatchback ma bardziej dynamiczny charakter, cechuje się bardziej bezpośrednią reakcją na działania kierowcy i daje poczucie większej zwinności. Sedan i TS Kombi wykorzystują swoje większe rozstawy osi, by świetne prowadzenie połączyć z wysokim komfortem zawieszenia – szczególnie dla pasażerów tylnego rzędu – bez najmniejszego uszczerbku dla stabilności jazdy.

Oczywiście, musieliśmy także zadbać o równie dobrą charakterystykę prowadzenia wersji TS Kombi, nawet jeśli jego użytkownik maksymalnie wykorzysta wysoką ładowność tego wariantu nadwoziowego. Ale te różne charakterystyki już w początkowej fazie projektowania były zdefiniowane jako punkty wyjścia.

Czy przeprowadziliście również jazdy prototypowe w Europie?
Oczywiście! Nie tylko dlatego, że Europa jest głównym rynkiem na warianty Hatchback i TS Kombi, ale także dlatego, że Europejczycy generalnie prowadzą samochody bardziej dynamicznie. Prędkość ruchu drogowego jest tu wyższa niż w innych regionach, ludzie chcą, by ich auta były jak najzwinniejsze w ruchu miejskim oraz jak najbardziej komfortowe podczas jazdy na dłuższych dystansach z prędkościami autostradowymi. Dlatego prowadziliśmy intensywne testy drogowe w kilku krajach europejskich, w tym w Belgii, gdzie zaangażowani byli nasi koledzy z Europejskiego Centrum Badawczo-Rozwojowego – którzy wręcz zarządzali projektowaniem wariantu TS Kombi.

Co napawa pana największą dumą?
Podczas procesu projektowania możliwość poprowadzenia samochodu miało kilku ludzi spoza naszego zespołu – inni inżynierowie Toyoty, ściśle określona, mała grupa dziennikarzy, ludzie z naszej globalnej sieci sprzedaży. Każdy z nich wysiadał po takiej przejażdżce prototypem z uśmiechem na twarzy. Taka forma docenienia mojej pracy to coś, co budzi we mnie dumę. Wiem, że w niektórych regionach zarówno Toyota jako marka, jak i Corolla jako model mogą być postrzegane jako nieco… nudne, prawda? Ale jestem pewny, że dzięki smukłym liniom nowej generacji i świetnej charakterystyce jezdnej zdołamy zmienić tę opinię.

Gdyby mógł pan zostać głównym inżynierem dowolnego modelu Toyoty, to który by pan wybrał?
Niezmiennie wybrałbym Corollę – model, który jest sprzedawany na całym świecie i który wiąże się z tak potężnymi tradycjami. Fakt, że mogę spotykać się i pracować z ludźmi z różnych krajów i regionów, sprawia, że jest to dla mnie tym bardziej interesujące. Nauczyłem się, że sposób użytkowania samochodów przez klientów jest różny w różnych miejscach świata. A to czyni prawdziwym wyzwaniem, by sprawić, że nowa Corolla będzie im wszystkim odpowiadać. Ale to także sprawia, że tak bardzo cieszy nas nasza praca. Naszym celem jest też kontynuowanie budowania tej wielkiej tradycji modelu, a największą nagrodą będzie dla nas zobaczenie, że klienci cieszą się naszym samochodem i że są dumni z użytkowania nowej Corolli.

WIĘKSZA PRZYJEMNOŚĆ Z PROWADZENIA
• Nowa platforma GA-C z serii TNGA zapewnia precyzję prowadzenia, bezpośrednią reakcję i komfortowe zawieszenie;
• Kolumny McPhersona w przednim zawieszeniu i nowe zawieszenie wielowahaczowe z tyłu;
• Adaptacyjna modulacja charakterystyki zawieszenia (Adaptive Variable Suspension, AVS) dostępne w wariantach Hatchback i TS Kombi; 
• System wyboru trybu jazdy (Drive Mode Select) z ustawieniami ECO, COMFORT, NORMAL, SPORT S, SPORT S+ lub CUSTOM (indywidualny);
• Dopracowane wyciszenie oraz redukcja wibracji dopełnieniem dla słynącej z cichej pracy technologii hybrydowej Toyoty.

Platforma GA-C z serii TNGA wnosi do gamy modelowej nowej Toyoty Corolli istotne zalety – znacząco lepsze własności dynamiczne, a także wyraźnie lepszą ergonomię wnętrza i widoczność dla kierowcy. Platforma GA-C gwarantuje większą przyjemność z prowadzenia auta dzięki obniżeniu środka ciężkości o 10 mm, standardowo stosowanemu we wszystkich odmianach i specyfikacjach wielowahaczowemu zawieszeniu tylnemu oraz – dzięki zastosowaniu wzmocnień w kluczowych miejscach szkieletu wykonanych z wysokowytrzymałej stali – aż o 60% wyższej sztywności konstrukcji nadwozia. Wszystko to przyczynia się do lepszego prowadzenia i większej stabilności bez uszczerbku dla komfortu, za to przy znaczącej redukcji wibracji o wyższych częstotliwościach, co zwiększa poczucie jakości.

Bardzo sztywny, ultralekki szkielet nadwozia
Aluminium, wysokowytrzymała stal oraz zgrzewane na gorąco materiały znalazły w tej konstrukcji szerokie zastosowanie, co widać m.in. w zmniejszeniu grubości paneli drzwi i dachu. Razem te działania przyczyniły się do znaczącego obniżenia masy karoserii, a tym samym obniżenia zużycia paliwa.

Jednocześnie wykorzystanie w całej karoserii procesów klejenia oraz szersze zastosowanie zgrzewania punktowego i sięgniecie po w pełni zamknięte przekroje elementów nośnych wspólnie dały w efekcie wzrost strukturalnej sztywności skrętnej o około 60% w porównaniu z poprzednimi modelami. Oznacza to także poprawę jakości prowadzenia, precyzji układu kierowniczego oraz stabilności przy wysokich prędkościach. Na poprawę właściwości jezdnych duży wpływ miało obniżenie mocowania silnika, nisko umieszczony punkt biodrowy (najniższe położenie miednicy na siedzisku), a także umieszczenie akumulatora układu hybrydowego pod kanapą z tyłu. Łącznie wszystkie te zabiegi pozwoliły obniżyć środek ciężkości całego auta o ok. 10 mm.

Układ jezdny
Nowa Corolla zawieszona jest na kolumnach McPhersona z przodu i zupełnie nowym układzie wielowahaczowym z tyłu. Zastosowano w jej amortyzatorach zupełnie nową technologię elementów tłumienia, a w wariantach Hatchback i TS Kombi po raz pierwszy dostępna jest także adaptacyjna modulacja charakterystyki zawieszenia (Adaptive Variable Suspension AVS). Na polskim rynku opcja ta pojawi się w późniejszym czasie.

Zmieniono geometrię przedniego zawieszenia, zastosowano nowo opracowane amortyzatory oraz sprężyny śrubowe o charakterystyce zoptymalizowanej pod kątem liniowej reakcji układu kierowniczego podczas pokonywania zakrętów z prędkościami średnimi i wysokimi.

Zoptymalizowano również charakterystykę ogranicznika skoku oraz umiejscowienie stabilizatora, by zwiększyć precyzję układu kierowniczego. Natomiast by zredukować różnice w sile skrętnej między stronami lewą i prawą, oś obrotu kolumny umieszczono w linii z osią zwrotnicy zamiast z amortyzatorem.

Ponadto zmieniono strukturę wahaczy i tulei, obniżono opory tarcia, by uzyskać szybsze reakcje amortyzatorów i zminimalizować przenoszenie wstrząsów na złej nawierzchni i uzyskać jak najwyższy komfort zawieszenia.

Nowo opracowany układ wielowahaczowy tylnego zawieszenia ma niezwykle zwartą budowę i wykorzystuje specjalnie zaprojektowane sprężyny śrubowe, dając w efekcie zarówno stabilność, jak i wysoki komfort jazdy. Wahacze umieszczono tak, by koła pozostawały w pozycji zbieżnej zarówno podczas pokonywania zakrętów, jak i hamowania, dzięki czemu wzrosła bezpośredniość reakcji auta na ruchy kierownicą oraz stabilność podczas hamowania.

Zarówno przednie, jak i tylne zwieszenie pracuje w warunkach tarcia obniżonego o 40%, co zapewnia płynniejszą pracę i wyższy komfort jazdy.

System adaptacyjnej modulacji charakterystyki zawieszenia (Adaptive Variable Suspension, na naszym rynku dostępny w późniejszym czasie) steruje siłą tłumienia przy wszystkich czterech kołach, podnosząc zarówno komfort zawieszenia, jak i – dzięki większej precyzji układu kierowniczego i mniejszym wychyleniom – poprawiając własności jezdne. Siła tłumienia jest nieprzerwanie i automatycznie sterowana w 650 krokach dzięki liniowemu siłownikowi cewkowemu, który działa czterokrotnie szybciej niż konwencjonalny silnik krokowy.

AVS współpracuje z systemem wyboru trybu jazdy (Drive Mode Select), dostosowując siłę tłumienia amortyzatorów do wybranego trybu ECO, NORMAL, SPORT S, SPORT S+ lub CUSTOM (indywidualnego), pozwalając kierowcy na dobranie odpowiadającej mu równowagi między sportowym prowadzeniem a komfortem.

Aerodynamika
Kolejną korzyścią zapewnianą przez platformę GA-C jest większa dowolność w kształtowaniu linii wysoce aerodynamicznego nadwozia na drodze ogólnego obniżenia wysokości auta i wyraźnego obniżenia przebiegu pokrywy silnika.

Zastosowano także pełne osłonięcie podwozia, a zarówno na tylnym zderzaku, jak i na zewnętrznych krawędziach tylnych lamp zespolonych uformowano stabilizujące aerodynamicznie lotki, przyczyniające się do poprawy stabilności prowadzenia.

Redukcja hałasu i wibracji
Technologia hybrydowa Toyoty oznacza niezwykle cichą pracę napędu, ale nowa Corolla sięga po wiele innych metod zapobiegania przenikaniu hałasu i wibracji do kabiny.

Miejsce i sposób zamontowania silnika spalinowego zaprojektowano z wielką starannością – tak, by zminimalizować wibracje podczas rozruchu i pracy na wolnych obrotach. Także proces zwiększania obrotów w początkowej fazie przyspieszania został poddany nadzorowi elektronicznemu – nie tylko by w bardziej liniowy sposób zestroić ze sobą prędkość samochodu i prędkość obrotową silnika, ale także by przyspieszanie odbywało się jak najciszej.

Platforma GA-C przyczynia się do znacznego ograniczenia przenoszenia wibracji. Nawet poduszka powietrzna kierowcy pełni również funkcję tłumika drgań, przeciwdziałając przenoszeniu wibracji na kierownicę, zaś schowek na narzędzia w bagażniku ma konstrukcję przeciwdziałającą wibrowaniu panelu podłogowego.

W komorze silnikowej zastosowano materiały pochłaniające dźwięk i izolujące, co doskonale dopełnia trójwarstwowe wygłuszenie wewnętrzne podszybia i kokpitu, dzięki czemu zminimalizowano przenikanie hałasów z komory silnika do kabiny.

Podłoga kabiny obejmuje zintegrowane wygłuszenie, a cała karoseria została poddana wyciszeniu przez obfite użycie uszczelniaczy w miejscu styku wszystkich paneli, a w przestrzenie zamknięte szkieletu nadwozia wtryśnięto specjalną piankę, która ogranicza wnikanie do kabiny hałasów powstających w wyniku opływu powietrza wokół auta oraz toczenia kół po podłożu.

Low resHigh res

WYWIAD Z REMBERTEM SERRUSEM – SENIOR MANAGEREM DS. OSIĄGÓW AUT, TOYOTA MOTOR EUROPE (TME)
W jaki sposób Dział Badawczo-Rozwojowy TME był zaangażowany w konstruowanie nowej Corolli?
Już od 2012 roku testy platformy dla nowej generacji Corolli były prowadzone właśnie w Europie. Wersje Hatchback i TS Kombi opracowywano z myślą o Europie jako najważniejszym dla nich rynku.

W naszym europejskim Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Toyoty od samego początku ustalaliśmy ukierunkowanie projektu i jego cele. A potem pracowaliśmy nad typowymi dla Europy kwestiami, jak dynamika samochodu, prowadzenie, tłumienie hałasu i wibracji oraz jakość postrzegalna. No i jeszcze jedno: w przypadku wersji TS Kombi koncepcja auta, jego stylizacja i wszystkie elementy od środkowego słupka do tylnego pasa opracowano w 100% w Europie.

Co chcieliście uzyskać, tworząc nową Corollę, i w jaki sposób mieliście zamiar sprawić, by się różniła od swoich poprzednich wcieleń?
Fundamentalną różnicą dla nas było to, że pracowaliśmy na platformie GA-C. Opracowano ją, by spełniała europejskie standardy – najwyższe na świecie – w takich dziedzinach, jak prowadzenie, komfort zawieszenia czy poziom hałasu i wibracji.

Przez cały okres projektowania mieliśmy na celu opracowanie angażującego emocjonalnie auta. Zrealizowaliśmy ten cel, wprowadzając zupełnie nowy w skali marki układ hybrydowy z silnikiem 2.0, najwyższe standardy jakości postrzegalnej oraz wkładając mnóstwo pracy w finezję stylistyczną.

Co według was w największym stopniu wymagało poprawienia podczas konstruowania nowej Corolli?
Gdybym miał to określić najkrócej, powiedziałbym, że dążyliśmy do pełnej spójności koncepcji. Do tego można sprowadzić ofertę dwóch napędów hybrydowych. Zaprojektowaliśmy samochód wokół tej koncepcji – samochód o optymalnym prowadzeniu, świetnie równoważący przyjemność z prowadzenia i komfort zawieszenia, o najniższym możliwym poziomie wibracji i hałasu, wyposażony w fotele z profilowanym podparciem bocznym oraz w system audio klasy premium. Dołożyliśmy wszelkich starań, by zapewnić użytkownikom auta przyjemnych doznań z bezpiecznej jazdy zarówno na co dzień, jak i podczas dłuższych podróży.

Nowa Corolla to rzeczywiście kompletnie nowy samochód – z jakimi wyzwaniami wiązała się ta zupełna nowość?
Musieliśmy sprostać wielu wyzwaniom, np. w jaki sposób zapewnić najwyższą sztywność karoserii w wersji TS Kombi. Ale ponieważ mogliśmy się tym zajmować wewnątrz TME, chyba nie postrzegam tego jako największego wyzwania. Za największe uważam projektowanie nowej Corolli przez dwa zespoły – w Japonii i w Europie – pracujące równolegle. Nawet jeśli dzisiejsze narzędzia komunikacyjne osiągnęły wysoki stopień rozwoju, to i tak postępy w rozwoju projektu i jego sukces pozostają w rękach ludzi. Zatem nawet jeśli po obu stronach główni inżynierowie mieli za sobą lata doświadczeń w Europie, i tak komunikacja, porozumienie i praca ręka w rękę były kluczowe w pokonywaniu wyzwań.

Co sprawia, że nowa Corolla to prawdziwie europejski samochód?
Jak już mówiłem, generalne wytyczne i cele były ustalane tu, w Europie. A my pracowaliśmy nad wieloma dziedzinami, w tym nad prowadzeniem i zawieszeniem. Jakość postrzegalna to również dzieło naszego zespołu, teraz określanego jako „Centre of Excellence” („Centrum Doskonałości”) na tym polu, pracującego obecnie przy wielu globalnych projektach.

Wariant kombi to projekt całkowicie europejski, tu powstał i tylko tu jest sprzedawany. A Hatchback został opracowany ze specjalnym naciskiem na spełnienie wyśrubowanych wymogów największego segmentu rynku motoryzacyjnego w Europie.

Jeśli chodzi o napęd, to jesteśmy jedynym w Europie producentem aut oferującym aż dwa napędy hybrydowe, a właśnie o to proszą obecnie europejscy klienci. Na żadnym etapie projektu nie stawiano nas przed koniecznością akceptowania kompromisowych decyzji, w ramach których trzeba by było spełniać wymogi innych regionów. Powiedziałbym raczej, że nowa Corolla jest samochodem stworzonym, by być jednym z głównych graczy w Europie, tyle że sprzedawanym globalnie.

Jakie zmiany wprowadziliście we wnętrzu?
Platforma GA-C umożliwiła poprowadzenie dolnej krawędzi przedniej szyby o 40 mm niżej, także wysokość deski rozdzielczej została zredukowana, dzięki czemu powstała bardziej elegancka, lżejsza forma, która zarazem poprawia widoczność. Fotele zamontowano o 25 mm niżej, by zachować identyczną przestrzeń nad głowami jak przedtem.

Jeśli chodzi o materiały i wykończenie, stworzyliśmy wirtualny model wnętrza, by zapewnić spójność podejścia do tematu we wszystkich aspektach. W efekcie od pierwszego modelu 3D kształt nawet najmniejszych detali był optymalizowany tak, by dopełniał wiarygodność wizualną – np. metalowe wstawki wyglądają i w dotyku są jak metal.

Jakie środki zastosowaliście, by obniżyć poziom hałasu i wibracji?
Poprawiono ogólny poziom wytłumienia dzięki wydajniejszemu wyciszeniu deski rozdzielczej i redukcji powierzchni eksponowanej. Nowy jest też system uszczelnienia drzwi, nowe wyciszenie nadkoli tylnych, a przednia szyba ma funkcję izolacji akustycznej itp.

Co się panu najbardziej podoba w nowej Corolli?
Dla mnie najbardziej wyróżniającą się cechą jest pozycja za kierownicą – pozycjonowanie wzajemne siedzenia, deski rozdzielczej, kolumny kierowniczej i konsoli. Właśnie to czyni tu największą, najważniejszą różnicę. Od momentu zajęcia miejsca za kierownicą po prostu chce się uruchomić auto, ruszyć i prowadzić, od pierwszej chwili samochód jest angażujący i budzi poczucie pewności.

Low resHigh res

ROZBUDOWANA GAMA NAPĘDÓW HYBRYDOWYCH
• Pierwszy model Toyoty oferujący możliwość wyboru między dwoma hybrydowymi układami napędowymi – 122-konnym z silnikiem benzynowym 1.8 oraz 180-konnym z silnikiem benzynowym 2.0 (w wariantach Hatchback i TS Kombi);
• Po raz pierwszy napęd hybrydowy z silnikiem benzynowym 1.8 dostępny dla legendarnego wariantu Corolla Sedan;
• Hatchback i TS Kombi dostępne ze 116-konnym konwencjonalnym silnikiem benzynowym 1.2 Turbo;
• Sedan dostępny z udoskonalonym wolnossącym silnikiem benzynowym 1.6 132 KM.

Rosnąca presja społeczeństwa na proekologiczne rozwiązania doprowadziła do pojawienia się jeszcze ostrzejszych wymogów prawnych, szczególnie w dużych europejskich miastach. Łączące najniższy możliwy poziom emisji spalin ze zdolnością do przejechania nawet do 50% codziennej trasy w trybie czysto elektrycznym, samochody hybrydowe Toyoty stanowią alternatywę dla aut z konwencjonalnym napędem.

Toyota zawsze czuła się dumna z tego, że wsłuchuje się w głosy swych klientów i reaguje na otrzymywane od nich informacje. Po 20 latach na pozycji lidera na polu pojazdów hybrydowych i po sprzedaniu przeszło 13 milionów takich pojazdów – w tym ponad dwóch milionów w Europie – Toyota zajęła się postulatami potencjalnych klientów, którzy wyrażają zainteresowanie hybrydą, ale domagają się większej mocy.

Z tego właśnie powodu Toyota oferuje nową Corollę w wersjach Hatchback i TS Kombi z dwoma układami hybrydowymi do wyboru – jeden z nich zapewnia wszystkie zalety 4. generacji technologii hybrydowej, w tym szybszą reakcję i liniowy przyrost mocy przy zachowaniu tradycyjnych cech hybrydy, jak niskie zużycie paliwa i relaksująca jazda, drugi ma wszystkie te same zalety, ale dodatkowo o wiele wyższą moc, lepsze przyspieszenie i dającą przyjemność z prowadzenia charakterystykę.

Obok hybrydowych układów napędowych, zarówno Hatchback, jak i TS Kombi są oferowane z konwencjonalnym silnikiem benzynowym 1.2 Turbo. Nowy Sedan zaś jest dostępny do wyboru ze 122-konnym napędem hybrydowym opartym na silniku benzynowym 1.8 lub z udoskonalonym, 132-konnym, wolnossącym silnikiem benzynowym 1.6, który łączy dobre osiągi i niskie zużycie paliwa.

Udoskonalony napęd hybrydowy z silnikiem benzynowym 1.8
Hybrydowy układ napędowy 4. generacji z silnikiem benzynowym 1.8 rozwija łączną moc 122 KM (90 kW), przy tym silnik benzynowy rozwija 98 KM (72 kW) oraz 142 Nm momentu obrotowego. Współpracuje z nim silnik elektryczny o mocy 72 KM (53 kW/600 V) oraz maksymalnym momencie obrotowym 163 Nm, dostępnym od zerowej prędkości obrotowej. Układ ten spełnia wszystkie wymagania, jakie klienci zwykli stawiać przed hybrydami Toyoty – jest cichy, intuicyjny i nie wymaga doładowywania akumulatora z gniazda energetycznego. Układ ten zapewnia niskie koszty użytkowania, wyjątkowo niskie zużycie paliwa oraz bardzo niska emisję CO2, przy czym w miejskich warunkach samochód z tym napędem może pokonywać średnio 50% codziennych przebiegów w trybie czysto elektrycznym.

4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1797 cm3, pracujący w cyklu Atkinsona, został zoptymalizowany – zmniejszono jego wymiary i masę, by zmieścił się w nowej platformie GA-C bez uszczerbku dla osiągów i niskiego poziomu hałasu. Silnik ten w najnowszej odsłonie wykorzystuje wiele różnych rozwiązań, dzięki którym ma jeszcze niższe zużycie paliwa i lepsze przyspieszenie, a przy tym generuje mniejszy hałas.

Zużycie paliwa ograniczono dzięki obniżeniu tarcia wewnętrznego oraz lepszemu zawirowaniu mieszanki. Wśród rozwiązań obniżających opory tarcia są takie, jak nowe ukształtowanie części prowadzącej tłoka oraz pokrycie specjalną żywicą jego części ślizgowych, a także zastosowanie przegrody wewnątrz płaszcza wodnego bloku silnika, by przeciwdziałać deformacji.

Lepsze zawirowanie mieszanki uzyskano dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu kanałów dolotowych oraz modyfikacji samego tłoka. Powiększony został również zawór EGR, a tym samym zoptymalizowany przepływ spalin w kolektorze dolotowym. Modyfikacje te zwiększyły wydajność układu EGR oraz poprawiły proces spalania.

Parametry przyspieszania poprawiono przez zastosowanie dwuelektrodowych świec zapłonowych oraz ulepszonych cewek zapłonowych.

Zoptymalizowano blok silnika, by ograniczyć hałas i wibracje, zmieniono punkty mocowania silnika oraz zastosowano pokrywę głowicy wykonaną z żywicy o doskonałych parametrach dźwiękochłonnych. Dzięki temu znacznie obniżono hałas wewnątrz kabiny.

Przeprojektowano przekładnię i silniki elektryczne, obniżając ich łączną długość, a także zmniejszając masę. Dzięki umieszczeniu na oddzielnych osiach dwóch silników-generatorów uzyskano mniejszą długość przekładni napędowej.

Przełożenie dobrano tak, by uzyskać jak najniższe zużycie paliwa. Przeprowadzono kalibrację hybrydowego układu napędowego. Wyższy moment obrotowy silnika elektrycznego zapewnia podczas przyspieszania bardziej liniowy wzrost obrotów silnika spalinowego, a zastosowanie nowego zestawu baterii układu hybrydowego (Li-ion dla Hatchbacka i TS Kombi, Ni-MH dla Sedana) obniża jeszcze bardziej zużycie paliwa.

Napędzane układem hybrydowym 1.8 odmiany Hatchback, TS Kombi i Sedan przyspieszają do 100 km/h odpowiednio w czasie 10,9/11,1 oraz 11,0 s. Wszystkie rozpędzają się maksymalnie do 180 km/h.

Zużycie paliwa dla wersji Hatchback i TS Kombi wynosi zaledwie 3,3 l/100 km (emisja CO2 – zaledwie 76 g/km, wg WLTP – 97 g/km), natomiast dla Sedana – 3,4 l/100 km (odpowiednio 77 g/km lub 98 g/km).

Nowy napęd hybrydowy z silnikiem 2.0
Nowy hybrydowy układ napędowy z silnikiem benzynowym 2.0 rozwija łączną moc 180 KM (132 kW). Silnik benzynowy o mocy 152 KM (112 kW) oraz momencie obrotowym 192 Nm współpracuje z zasilanym bateriami niklowo-wodorkowymi silnikiem elektrycznym o mocy 109 KM (80 kW, 650 V) oraz momencie obrotowym 202 Nm, dostępnym od zerowej prędkości obrotowej.

W pełni wykorzystując większą precyzję prowadzenia, bezpośrednią reakcję i komfortowe zawieszenie cechujące nową platformę GA-C, nowy napęd hybrydowy 2.0 zapewnia pożądaną przez kierowców większą moc i jeszcze więcej radości z jazdy. Auto jest wyposażone w tryb jazdy sportowej oraz symulowaną 6-stopniową skrzynię biegów Sequential Shiftmatic z łopatkami do ręcznego wyboru przełożeń pod kierownicą, dając kierowcy możliwość większego zaangażowania i dynamicznej jazdy.

Nowy układ hybrydowy 2.0 to unikalna propozycja w tym segmencie – żaden konwencjonalny napęd nie oferuje takiego połączenia wysokich osiągów i niskiej emisji. Udało się to osiągnąć dzięki technologii hybrydowej Toyoty czwartej generacji.

Zewnętrzne ścianki silnika mają grubość zaledwie 2,3 mm. Cały wykonany z odlewu aluminiowego blok zaprojektowano tak, by zminimalizować jego masę i obniżyć jego środek ciężkości, a tym samym w istotny sposób przyczynić się do poprawy osiągów nowej Corolli. Inne metody obniżenia masy obejmują cieńszą głowicę silnika, lekki łańcuch rozrządu i jego obudowę.

Szybki proces spalania mieszanki uzyskany dzięki wysokiemu stopniowi zawirowania w komorze spalania, zoptymalizowanemu układowi dolotowemu oraz zwiększonemu skokowi tłoka, a także nowa konstrukcja pompy olejowej oraz liczne zabiegi obniżające opory tarcia, zbieżne z zastosowanymi w silniku 1.8, pozwoliły na zmniejszenie zużycie paliwa.

Do rozwiązań obniżających zużycie paliwa 4-cylindrowego silnika o pojemności 1987 cm3 należą również udoskonalony system Dual VVT-i połączony z VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric) po stronie dolotowej. Obniżenie emisji uzyskano również dzięki zamontowaniu katalizatora spalin bliżej silnika, co przyspieszyło jego nagrzewanie, a tym samym wcześniejsze oczyszczanie spalin.

Wałek wyrównoważający, zoptymalizowana lokalizacja i kształt mocowań silnika, zmiany przekładni napędowej, zastosowany tłumik drgań, lekki łańcuch rozrządu oraz zmiany w napędzi pompy wodnej przyczyniły się do obniżenia poziomu hałasu.

Ponadto podniesiono maksymalną prędkość jazdy w trybie czysto elektrycznym do 115 km/h, a system kontrolny zapobiega teraz uruchamianiu silnika spalinowego bez wciśnięcia pedału gazu jeszcze w fazie przed nagrzaniem silnika. Te zabiegi również przyczyniają się do zmniejszenia zużycia paliwa.

Napędzane układem hybrydowym 2.0 odmiany Hatchback i TS Kombi przyspieszają do 100 km/h odpowiednio w czasie 7,9 oraz 8,1 s. Rozpędzają się maksymalnie do 180 km/h. Zużycie paliwa dla wersji Hatchback i TS Kombi wynosi zaledwie 3,7 l/100 km (emisja CO2 – zaledwie 85 g/km, wg WLTP – 106 g/km).

Silnik benzynowy 1.2 Turbo
Oferowany w wariantach Hatchback i TS Kombi konwencjonalny napęd benzynowy to 4-cylindrowy, 16-zaworowy, turbodoładowany silnik DOHC, Dual VVT-iW o pojemności 1197 cm3, który rozwija maksymalną moc 116 KM (85 kW) oraz maksymalny moment obrotowy 185 Nm. Jednostka ta wykorzystuje chłodzony wodą intercooler doładowania, a także rozrząd Dual VVT-iW (Variable Valve Timing-intelligent Wide). Dual VVT-iW to standardowy system VVT-i po stronie wylotowej i VVT-iW po dolotowej.

Aby zwiększyć płynność przyspieszania podczas jazdy z niskimi prędkościami, maksymalną prędkość obrotową silnika podniesiono z 5600 obr./min do 6200 obr./min. Zastosowano także liczne rozwiązania zmierzające do zmniejszenia oporów tarcia, a tym samym zmniejszenia zużycia paliwa. Wśród nich jest DLC (Diamond Like Coating, pokrycie typu diamentowego), stosowane na zewnętrznym obwodzie pierścieni tłoków, co obniża tarcie tłoka.

Silnik 1.2T jest dostępny w połączeniu z przekładnią bezstopniową CVT lub z 6-stopniową skrzynią manualną (iMT). Skrzynia iMT automatycznie zwiększa obroty silnika podczas redukcji biegów, zapewniając płynne przełączanie i zmniejszając zużycie sprzęgła oraz elementów przekładni. System działa także podczas zmiany biegów na wyższe, co podnosi komfort prowadzenia auta u kierowcy, a u pasażerów – zmniejsza odczuwanie szarpnięć. Układ sterujący zapewnia także płynne ruszanie, a ryzyko zdławienia silnika jest niemal zerowe.

Wyposażone w manualną skrzynię biegów iMT wersje Hatchback i TS Kombi rozpędzają się do 100 km/h odpowiednio w 9,3 s i 9,6 s. Oba warianty osiągają maksymalnie 200 km/h. Zużycie paliwa dla obu wersji nadwoziowych z tym silnikiem to zaledwie 5,2 l/100 km, a emisja wynosi 119 g/km (WLTP: 132 g/km).

W połączeniu z przekładnią CVT, wersje Hatchback i TS Kombi rozpędzają się do 100 km/h odpowiednio w 10 s i 10,3 s. Oba warianty osiągają maksymalnie 195 km/h. Zużycie paliwa dla obu wersji nadwoziowych z tym silnikiem to zaledwie 5,2 l/100 km, a emisja wynosi 116 g/km (WLTP: 138 g/km).

Udoskonalony silnik benzynowy 1.6
Montowany tylko w wersji Sedan, udoskonalony silnik 1.6 Valvematic rozwija moc maksymalną 97 kW/132 KM oraz maksymalny moment obrotowy 160 Nm przy zaledwie 4400 obr./min. Valvematic to kolejne stadium rozwojowe bardzo udanego systemu Dual Variable Valve Timing-intelligent (Dual VVT-i).

Wydajność systemu Valvematic jest zwiększona dzięki zastosowaniu kolektora ssącego o zmiennej długości. Rozwiązanie to przyspiesza przepływ powietrza przy niskich i średnich obrotach silnika, a maksymalizacja prędkości napełniania powietrzem optymalizuje proces spalania. Przy wyższych prędkościach obrotowych kolektor jest w pełni otwarty, dzięki czemu powietrze ma krótszą drogę do cylindrów, co wpływa na zwiększenie mocy silnika.

Sedan z tym silnikiem połączonym z 6-stopniową manualną skrzynią biegów rozpędza się do 100 km/h w czasie 9,7 s i osiąga maksymalnie 200 km/h. Zużycie paliwa wynosi zaledwie 5,7 l/100 km, a emisja CO2 wynosi tylko 130 g/km (WLTP: 139 g/km). W połączeniu z przekładnią Multidrive S, Sedan z tym silnikiem potrzebuje 10,2 s na rozpędzenie się do 100 km/h, a jego prędkość maksymalna wynosi 190 km/h. Zużycie paliwa to zaledwie 5,5 l/100 km, a emisja CO2 – 125 g/km (WLTP: 146 g/km).

WYWIAD Z HIROYUKIM TSUKASHIMĄ – EKSPERTEM DS. UKŁADÓW HYBRYDOWYCH W NOWEJ COROLLI, TOYOTA MOTOR CORPORATION
Na czym polegają różnice między układami hybrydowymi 1.8 i 2.0? Czy to tylko kwestia pojemności skokowej silnika benzynowego?
Napęd 1.8 skonstruowano dla użytkowników, dla których najważniejsze jest zużycie paliwa, zaś układ 2.0 dla klientów, którzy cenią wyższą moc i dynamiczniejszą jazdę. Różnice między tymi dwoma napędami nie ograniczają się do pojemności skokowej silnika benzynowego. Układ 2.0 to zupełnie nowy napęd hybrydowy, który może zapewnić zarówno niskie zużycie paliwa, jak i przyjemność z jazdy.

Czy układ hybrydowy 1.8 jest identyczny z tym stosowanym w modelach Prius i C-HR, czy też wprowadzono do niego jakieś zmiany?
W zasadzie napęd hybrydowy 1.8 jest identyczny, jak stosowane w Priusie i C-HR, ale wprowadziliśmy niewielkie zmiany tuningowe, które zaowocowały płynniejszą pracą napędu i zwiększeniem dynamiki jazdy.

Jakie było największe wyzwanie podczas konstruowania nowego napędu hybrydowego 2.0?
Dla napędu 2.0 rozwinęliśmy nie tylko procedurę stopniowania przyspieszenia, ale i jego odczuwalne doznanie. Zdławiliśmy początkowy wzrost obrotów silnika benzynowego i w większym stopniu wykorzystujemy moc baterii oraz silnika elektrycznego, dzięki czemu uzyskaliśmy bardziej liniowe rozwijanie mocy przez napęd oraz odczuwalną synchronizację prędkości silnika i pojazdu podczas przyspieszania.

Czy między tymi dwoma układami napędowymi jest jakaś różnica w procesie odzyskiwania energii i ładowania akumulatorów?
Ponieważ układ 2.0 ma więcej komór akumulatorowych niż napęd 1.8, jest w stanie rozwinąć wyższą moc i oddać więcej regenerowanej energii.

Czym się różni skrzynia biegów w układzie hybrydowym 2.0 od przekładni w napędzie 1.8? Dlaczego układ 2.0 ma łopatki pod kierownicą?
Precyzyjnie mówiąc, układy hybrydowe HV nie mają skrzyń biegów, a przekładnię pośrednią. Różnice między przekładniami pośrednimi zastosowanymi w napędach 1.8 i 2.0 to wielkość silnika elektrycznego i przełożenia. W układzie 2.0 dodaliśmy łopatki pod kierownicą, ponieważ zapewniają one kierowcy większą kontrolę nad napędem, a tym samym pozwalają na przyjemną jazdę.

Low resHigh res

TRZY WARIANTY NADWOZIA
• Nowa platforma GA-C zapewnia swobodę projektowania, pozwalającą stworzyć wyraźnie różne od siebie warianty Hatchback, TS Kombi i Sedan;
• Niżej poprowadzone dach i maska, niżej umieszczony punkt biodrowy, szerszy rozstaw kół z przodu i z tyłu, niżej umieszczony środek ciężkości i atletyczna postawa auta;
• Wersja TS Kombi tylko na Europę, stylizowana w Europie w niedawno otwartym Centrum Designu w Belgii;
• Bardziej elegancka stylistyka przedniego i tylnego pasa w wersji Sedan.

Filozofia TNGA wprowadza nowe, zdefiniowane wytyczne dla pozycjonowania różnych komponentów, co upraszcza projektowanie samochodu w jego najważniejszych obszarach. Główny nacisk położony jest na elementy, które w większości są niewidoczne, dlatego twórcy designu nadwozia mają swobodę nadania każdemu wariantowi nowej Corolli wizualnych wyróżników i indywidualnego wyglądu – przy optycznie obniżonym środku ciężkości i bardziej kuszących proporcjach.

Dynamiczny, kompaktowy Hatchback
Nowa Corolla Hatchback otrzymała o wiele bardziej sportowy, dynamiczny i wyrazisty design i mocną stylizację przedniego pasa.

Jest to dalsze rozwinięcie koncepcji stylistycznych Toyoty – Under Priority Catamaran oraz Keen Look. Poniżej zaokrąglonej przedniej krawędzi bardziej płasko poprowadzonej maski przypominającej muszlę, wąski grill obejmuje nowe, w pełni LED-owe główne reflektory zespolone ze zintegrowanymi światłami dziennymi.

Najbardziej widocznym elementem przodu auta jest duży, trapezoidalny, wysunięty do przodu dolny grill. Jest bardziej pionowo, mniej ostro zakończony, o 20 mm skracając przedni zwis auta. Boczne części obramowania grilla tworzą typową dla modelu formę kadłubów katamaranu, podkreślając większą szerokość nowej Corolli oraz jej sportową sylwetkę. Podwinięte krawędzie przedniego spoilera kończą się nowymi lampami przeciwmgłowymi LED. Natomiast siatka grilla ma nowy, silniej artykułowany design.

Widziana z profilu, elegancka sylwetka smukłej Corolli Hatchback dopełniana jest trzema nowymi wzorami felg, w tym 18-calowych polerowanych kół aluminiowych.

Projekt tylnego pasa jest bardziej zaokrąglony niż dotąd, co wzmacnia wizualne połączenie przodu z tyłem auta. Klapa bagażnika wykonana jest z żywicy, co jednocześnie obniża masę i pozwala na uzyskanie skomplikowanej formy. Zwiększenie nachylenia tylnej szyby o ok. 14° oraz muskularne tylne nadkola wzmacniają zwarty wygląd, zaś we wszystkich specyfikacjach z pokrywą bagażnika zintegrowano spoiler dachowy oraz antenę w formie płetwy rekina.

W pełni LED-owe tylne lampy zespolone wyposażono w światłowody, które są wysunięte na samą krawędź auta, by podkreślić szerokość nowej Corolli i jej atletyczną postawę. Natomiast stylizacja tylnego zderzaka jest odzwierciedleniem przedniej stylizacji Under Priority Catamaran – cienka dolna krawędź zdobiona jest podwójnymi listwami.

Długość całkowita nowego Hatchbacka wzrosła w stosunku do zastępowanego modelu o 40 mm, przede wszystkim za sprawą wydłużenia rozstawu osi. Pozwoliło to poprawić pozycję kierowcy, podnieść poziom bezpieczeństwa i zwiększyć swobodę stylistyczną. Przedni zwis jest krótszy o 20 mm, o tyle samo wydłużono zwis tylny.

Wysokość Hatchbacka zmniejszono o 25 mm, natomiast dolna krawędź przedniej szyby jest obniżona aż o 47 mm – w efekcie niżej poprowadzona maska nie tylko zwiększa atrakcyjność auta, ale też poprawia widoczność z miejsca kierowcy, podnosząc jego poczucie pewności.

Obniżenie linii auta, w połączeniu z niższym położeniem punktów biodrowych przedniego i tylnego odpowiednio o 24 i 26 mm, dało możliwość przesunięcia środka ciężkości o 10 mm niżej. Przedni rozstaw kół wzrósł o 6 mm, a tylny aż o 30 mm, co razem zaowocowało wyższym komfortem jazdy, lepszą stabilnością i prowadzeniem.

Nowa Corolla Hatchback będzie dostępna w 11 kolorach do wyboru, z czego cztery – Oxide Bronze, Imperial Red, Precious Silver i Phantom Brown – są nowe. Co jest w tym segmencie wyjątkowe, dynamiczny design nowej Corolli Hatchback można będzie podkreślić za pomocą jednej z czterech opcjonalnych kombinacji dwukolorowych. Taka stylistyka łączy wybrany kolor nadwozia z metalizowaną czernią dachu, słupków dachowych oraz lusterek zewnętrznych.

Wszechstronna Corolla TS Kombi dla Europy
Przeznaczona wyłącznie na rynek europejski, nowa Corolla TS Kombi została zaprojektowana w nowo otwartym, europejskim Centrum Designu Toyoty w Zaventem w Belgii. Dzięki zastosowaniu platformy TNGA, nowe kombi było opracowywane i projektowane równolegle wobec Sedana i Hatchbacka, i dzięki temu zyskało własny, różniący się od pozostałych odmian charakterze i wyglądzie. Mimo że dzieli z Corollą Hatchback ten sam dynamiczny, mocny design przedniego pasa i jest identycznie obniżony o 25 mm, patrząc od 2. słupka dachowego do tyłu TS Kombi nie ma ani jednego panelu karoseryjnego wspólnego z Hatchbackiem, przez co można było mu nadać interesujący wygląd i linię dachu tak elegancko opadającą w tył, że przypomina nadwozie shooting brake.

Sportowy charakter podkreśla identyczna paleta trzech nowych wzorów felg, jak oferowane w Hatchbacku. W modelu TS Kombi nadkola również są, szerokie, optycznie podkreślające szeroki rozstaw kół Corolli i niski środek ciężkości. Również w tylnym pasie zastosowano podobne rozwiązanie, jak w Hatchbacku – atletycznym nadkolom towarzyszą aż na skraj karoserii wysunięte lampy zespolone, zrealizowane całkowicie w technologii LED. Także tu szyba w klapie bagażnika jest silniej pochylona niż w obecnym modelu kompaktowego kombi Toyoty – aż o 12°.

W przeciwieństwie do Hatchbacka, tablica rejestracyjna w TS Kombi została umocowana na klapie bagażnika, a próg bagażnika zwężono, by tylny pas zyskał na elegancji. Tylny zderzak i w tym wariancie odzwierciedla zastosowany w przednim pasie styl Under Priority Catamaran Design. W specyfikacji 2.0 Hybrid w zderzaku zamontowano podwójny wydech.

Mimo skrócenia zwisów przedniego i tylnego, nowy TS Kombi jest o 58 mm dłuższy od swojego poprzednika. Co jednak istotniejsze, jego rozstaw osi jest aż o 100 mm większy i wynosi 2700 mm, a średnia odległość od przedniego fotela do tylnej kanapy wzrosła o 48 mm, do 928 mm, a więc do najlepszej w klasie wielkości przestrzeni na nogi.

Corolla TS Kombi będzie dostępna w takich samych 11 kolorach nadwozia, jak Hatchback, w tym w czterech wersjach dwubarwnych.

Prestiżowa Corolla Sedan
Podobnie jak zwarty Hatchback i wszechstronny TS Kombi o smukłych i dynamicznych liniach, nowa Corolla Sedan wykorzystuje te same proporcje – szerokość i mocną postawę – nierozłącznie powiązane z platformą GA-C. Niemniej jej indywidualność w ramach rodziny Corolli realizuje się w bardziej prestiżowym, eleganckim charakterze nadwozia, z nowymi pasami przednim i tylnym.

Przód nowego Sedana powstał jako dalsze rozwinięcie dwupoziomowej koncepcji stylistycznej Under Priority Catamaran. Narożniki błotników zostały zaokrąglone wokół mocnego w rysunku niższego grilla, co jest charakterystycznym elementem stylistycznym nowej rodziny Corolli. Wąski wyższy grill ma bardziej trójwymiarową formę i połączony jest z ostrymi lampami głównymi, by zawinąć się na narożniki karoserii, podkreślając szerokość auta i jego mocne osadzenie na podłożu. Tylny pas dopełnia design pasa przedniego za pomocą dynamicznie poprowadzonego zderzaka oraz pokrywy bagażnika o formacie odwróconego trapezoidu. Tylne lampy zespolone o kształtach charakterystycznych tylko dla Sedana połączone są chromową listwą ozdobną. Zarówno przednie, jak i tylne lampy w technologii światłowodów LED sprawiają, że nowa Corolla Sedan jest natychmiast rozpoznawalna.

Długość całkowita wzrosła w porównaniu z poprzednikiem o 10 mm, ale zarazem przedni zwis skrócono tu o 5 mm, a tylny o 15 mm. Sedan ma dokładnie taki sam rozstaw osi jak Corolla TS Kombi – 2700 mm. Zarówno wysokość całkowita Sedana, jak i wysokość położenia pokrywy bagażnika obniżono o 20 mm, natomiast podszybie przy masce jest niżej aż o 35 mm. Niżej położone są także punkty biodrowe – przedni o 23 mm, a tylny o 9 mm, co pozwoliło uzyskać w nowym Sedanie znacząco niższy środek ciężkości.

Sedan będzie oferowany z tymi samymi trzema nowymi wzorami felg, co Hatchback i TS Kombi. Do wyboru będzie 9 kolorów lakierów, spośród których jeden – Celestial Grey – zaprojektowano wyłącznie dla tej wersji nadwoziowej.

Low resHigh res

PRZESTRONNE I WYRAFINOWANE WNĘTRZE
• Zupełnie nowe, przestronne, nowoczesne i spójne stylistycznie wnętrze, zapewniające najwyższy poziom jakości wizualnej i w dotyku;
• Ergonomiczny kokpit wokół kierowcy ze smuklejszą deską rozdzielczą oraz wyższą i szerszą konsolą środkową;
• Pozycja za kierownicą bardziej integrująca z autem i nowo skonstruowane przednie fotele;
• Wnętrze wersji TS Kombi dostosowane do gustów klientów europejskich, maksymalizacja praktyczności.

Gama modelowa nowej Corolli charakteryzuje się zupełnie nowym wnętrzem, zaprojektowanym jako przestronne, nowoczesne, spójne stylistycznie środowisko, w którym nowe faktury tworzyw, kolorystyka i tkaniny zapewniają najwyższy poziom jakości wizualnej i w dotyku.

Dla poczucia przestronności wnętrza nowej Corolli kluczowe znaczenie ma nowy kształt deski rozdzielczej, która jest smuklejsza o 24 mm. W efekcie obniżono wysokość kokpitu, co poprawia widoczność do przodu. Z kolei obniżenie punktu biodrowego przedniego fotela pozwoliło obniżyć środek ciężkości auta i zapewnić kierowcy pozycję o większej integracji z samochodem.

Odwrotnie postąpiono z konsolą środkową – jest ona o 42 mm szersza i o 22 mm wyższa, co poprawiło zarówno ergonomię umiejscowienia dźwigni zmiany biegów, jak też jej obsługę. Równolegle zoptymalizowano wysokość podłokietnika środkowego i zwiększono zakres jego regulacji wzdłużnej o 20 mm, by zwiększyć komfort pasażerów.

Nowa kierownica, z możliwością podgrzewania, ma zoptymalizowany układ elementów sterujących. Elementy sterowania i kontroli to także Human-Machine Interface (HMI). W skład HMI wchodzi nowy zestaw wskaźników z 7-calowym wyświetlaczem z efektem 3D – Multi-information Display – z nowym, 10-calowym, kolorowym wyświetlaczem Head-up Display, nowym 8-calowym centralnym ekranem multimedialnym, elektronicznym hamulcem postojowym, bezprzewodową ładowarką do smartfonu oraz elektrochromatycznym lusterkiem wstecznym.

Przekonstruowane przednie fotele mają nowego typu oparcia oraz sprężyny siedzisk. Uretanowe poduszki zoptymalizowano pod względem grubości i kształtu. Działania te dały w efekcie lepszą pozycję za kierownicą oraz lepszy rozkład nacisku, co zwiększa komfort i redukuje zmęczenie w długich trasach. Seryjne w specyfikacji Selection i Executive w Hatchbacku i TS Kombi nowo opracowane przednie fotele sportowe mają cienkie, ale szerokie podparcie barków ponad solidnymi, grubymi bocznymi poduszkami, a więc stanowią połączenie sportowego, cienkiego fotela sportowego typu z komfortowym podparciem.

O komfort pasażerów w tylnej części kabiny zadbano, stosując nowy materiał poduszek siedzisk, które lepiej rozkładają masę pasażera na siedzisku, oraz montując oddzielne nawiewy dla pasażerów kanapy.

Wydłużony rozstaw osi w modelu TS Kombi pozwolił na zwiększenie średniej odległości siedzenia przedniego od tylnego o 48 mm – do 928 mm, co oznacza uzyskanie najlepszej w klasie przestrzeni na nogi z tyłu. Taką samą wartością może pochwalić się również Sedan.

Zupełnie nowy design kabiny nowej Corolli jest o wiele bardziej spójny wizualnie dzięki wykorzystaniu materiałów i elementów wykończeniowych wysokiej jakości – w tym detali chromowanych satynowo, wstawek z lakierem Piano Black, syntetycznej i prawdziwej skóry i specjalnych przeszyć.

Hatchback i TS Kombi są oferowane z wnętrzami w tonacjach czarnej lub jasnej. Tapicerki mogą być tkaninowe, z alcantary lub skórzane. Kabina nowego Sedana jest dostępna z tapicerką tkaninową lub częściowo skórzaną, w tonacjach czarnej lub kremowej.

Większa wszechstronność Corolli TS Kombi
Wnętrzu wersji TS Kombi poświęcono szczególnie dużo uwagi, aby dopasować je do gustów europejskich klientów. Przestronny, 598-litrowy bagażnik (wg VDA) wyposażono w liczne udogodnienia zwiększające praktyczność i komfort użytkowania.

Oparcia dzielonej tylnej kanapy można złożyć w przód zdalnie dzięki dźwigniom w bagażniku, tworząc płaską powierzchnię transportową. Dostępne jest bezdotykowe otwieranie elektrycznie unoszonej klapy bagażnika (ruch stopą pod tylnym zderzakiem). Otwór załadunkowy powiększono o 10 mm.

Zmiana miejsca mocowania tylnych amortyzatorów pozwoliła uprościć kształt boków bagażnika, co nie tylko maksymalizuje objętość przestrzeni bagażowej i ułatwia korzystanie z niej, ale też tworzy dodatkowe schowki burtowe po obu stronach bagażnika za nadkolami tylnymi.

Podłoga przestrzeni transportowej może być umieszczona na dwóch poziomach. W górnym można ją unosić i opuszczać, jakby miała zawiasy na tylnej części oparcia kanapy. Obecna seryjnie w wersji Selection oraz Executive, podłoga ta jest też dwustronna. Po jednej stronie tapicerowana dywanową wykładziną, po drugiej jest wykończona odpornym na zabrudzenia i wilgoć, gładkim tworzywem.

Przestrzeń pod podłogą bagażnika została powiększona i w pełni pokryta wykładziną, wyposażono ją także w odpinane boczne separatory. Wygodę użytkowania zwiększa też zastosowanie po raz pierwszy na świecie po obu stronach bagażnika oświetlenia LED, a także zdejmowanej, otwieranej jednym ruchem dłoni pokrywy bagażowej i aluminiowych przeciwpoślizgowych szyn (w specyfikacjach Selection oraz Executive).

Low resHigh res

KOMFORT KLASY PREMIUM – TECHNOLOGIE
• Bogate wyposażenie seryjne w całej gamie modelowej;
• W ofercie trzy typy lamp głównych LED;
• Nowy 10-calowy wyświetlacz przezierny HUD, 7-calowy wyświetlacz między zegarami oraz 8-calowy centralny ekran dotykowy;
• Dostępne usługi w sieci (connected services).

W nowej Corolli zastosowano wiele rozwiązań podnoszących komfort zarówno kierowcy, jak i pasażerów. W wyższych wersjach wyposażenia są on dostępne w standardzie, zaś w pozostałych opcjonalnie.

Najważniejsze technologie:
Światła główne LED: w zależności od wersji, Corolla może być wyposażona w jeden z trzech rodzajów lamp głównych LED, w tym trójdiodową lampę paraboliczną (LED-y bazowe, tylko w Hatchbacku i TS Kombi), lampy główne Bi-LED, oraz – tylko w Hatchbacku i TS Kombi – światła główne LED z adaptacyjnym automatycznym przełączaniem między światłem mijania a drogowym (Adaptive Automatic High Beam).

Adaptive Automatic High Beam: system adaptacyjnego sterowania światłami drogowymi, który wykrywając pojazdy znajdujące się przed samochodem automatycznie dostosowuje zasięg reflektorów za sprawą systemu matrycowego LED. Dzięki czemu maksymalnie wydłuża się czas, w którym kierowca może dla lepszej widoczności używać świateł drogowych. System również reguluje szerokość strumienia emitowanego świateł drogowych w zależności od prędkości jazdy. W okresach jazdy na światłach mijania, system automatycznie dopasowuje linię odcięcia strumienia światła, tak by oświetlić maksymalnie długi i szeroki obszar przed samochodem i nie oślepiać innych użytkowników drogi. Adaptive Automatic High Beam obejmuje także funkcję doświetlania zakrętów, by poprawić widoczność podczas pokonywania łuków, oświetlając je jeszcze zanim auto skręci.

Kolorowy wyświetlacz TFT z efektem 3D: zestaw wskaźników przed kierowcą jest wyposażony w 7-calowy wyświetlacz Multi-information Display, oferujący tryby wyświetlania prędkościomierza typu cyfrowego lub analogowego. Panel można także przełączyć w tryb wyświetlania z efektem 3D, w którym cyfry wydają się unosić w powietrzu.

Wyświetlacz typu Head-Up Display (HUD): zarówno jego wysokość, jak i jasność można regulować za pośrednictwem przycisków na kierownicy. Wyświetlacz Head-Up TFT o przekątnej 10 cali (największy w tym segmencie aut) wyświetla różne informacje i ostrzeżenia związane z prowadzeniem i stanem pojazdu – takie jak prędkość, wskazania nawigacji czy wskaźnik jazdy eco – bezpośrednio na szybie w polu widzenia kierowcy.

Toyota Touch Multimedia System: 8-calowy, w pełni kolorowy, dotykowy wyświetlacz na konsoli środkowej nowej Corolli to najnowsza wersja Toyota Touch® 2 with Go z systemem multimedialnym oraz nawigacją. Jego system operacyjny został udoskonalony i jest teraz jeszcze bardziej przyjazny wobec użytkownika dzięki odczytywaniu gestów „szczypania”, przybliżania i przesuwania palcami, a także dzięki dodaniu wielokontekstowej wyszukiwarki One Box Search. Ostrość i kontrast ekranu są teraz podobne do parametrów tabletu, poprawiając czytelność nawet w bezpośrednim oświetleniu słonecznym.

Połączenie alarmowe eCall Emergency Call System: eCall zapewnia kierowcy wsparcie w sytuacji, gdy w wyniku kolizji uaktywnią się poduszki powietrzne. System automatycznie nawiąże kontakt z krajowymi służbami ratowniczymi, dostarczając im najważniejszych informacji – takich jak fizyczne położenie samochodu i liczba pasażerów – a także spowoduje, że pasażerowie będą mogli się komunikować z operatorem alarmowym, nawet jeśli zostaną unieruchomieni.

System eCall pozwala także pasażerom na kontakt ze służbami alarmowymi bezpośrednio, przez naciśnięcie jednego przycisku. Połączenie nawiązywane jest za pośrednictwem własnej karty SIM auta, bez naliczania użytkownikowi opłat.

Connected Services: usługi połączenia w sieci również będą oferowane w nowej Corolli. Ta całkowicie nowa aplikacja integruje wiele funkcji podnoszących komfort kierowcy i pasażerów, w tym prowadzenie na ostatnim odcinku podróży (Last Mile guidance), przesyłanie danych do nawigacji samochodowej (Send to Car navigation), odnajdywanie miejsca zaparkowania (Find my Car), statystyki jazdy (Driving analytics) oraz przypominanie o czynnościach obsługowych (Maintenance Reminder).

JBL Premium Sound System: hybrydowe wersje nowej Corolli Hatchback i TS Kombi mogą być wyposażone w 8-głośnikowy system audio JBL Premium Sound. Głośniki – w tym ikoniczne dla marki JBL, montowane na przednim słupku wysokotonowe głośniki tubowe – dostrojono specjalnie do akustyki wyjątkowo wyciszonej kabiny nowej Corolli. System wykorzystuje technologię Clari-FiTM, która w trybie czasu rzeczywistego uzupełnia częstotliwości utracone w wyniku kompresji plików muzycznych (np. MP3) lub podczas streamingu plików muzycznych, przywracając jakość dźwięku i stereofoniczny rozkład dźwięku tak blisko oryginału, jak to możliwe.

Bezprzewodowa ładowarka smartfonu: system bezprzewodowego ładowania indukcyjnego pozwala pasażerom na ładowanie baterii w telefonach zgodnych ze standardem Wireless Power Consortium (WPC) przez położenie telefonu na przeznaczonym do tego miejscu przed dźwignią zmiany biegów.

Panoramiczny dach: dostępny dla modeli Hatchback i TS Kombi panoramiczny dach składa się z dwóch szklanych paneli, z których przedni jest przesuwny, co umożliwia otwarcie okna dachowego o długości maksymalnie 272 mm. Siatkowy odchylacz strugi powietrza (deflektor) zmniejsza hałas opływowy przy pełnym otwarciu panelu. Cały panoramiczny dach jest wyposażony w elektrycznie sterowaną roletę, zasłaniającą światło.

Bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika ruchem stopy: rzadko spotykane rozwiązanie w klasie popularnych aut, dostępne jest jako opcja w modelu TS Kombi dodawana do elektrycznej aktywacji klapy bagażnika. Elektryczne otwieranie i zamykanie bagażnika odbywa się przez wykonanie stopą ruchu podobnego do kopnięcia w centralnej części tylnego pasa auta, pod zderzakiem, przez osobę mającą przy sobie kluczyk do auta. Elektrycznie sterowana klapa wyposażona jest w przycisk „close and lock” (zamykanie i blokada zamka), a wysokość, na którą klapa się otwiera, można regulować.

Inteligentny asystent parkowania SIPA (Simple Intelligent Park Assist) z funkcją automatycznego hamowania: system wykorzystuje tylną kamerę i czujniki ultradźwiękowe w przednim zderzaku do identyfikacji miejsc parkingowych, w które można się zmieścić, parkując tyłem i równolegle. Jeśli je znajdzie, automatycznie zastosuje odpowiednią sekwencję skrętów kierownicą, które wprowadzą auto na miejsce parkowania – kierowca musi tylko kontrolować prędkość. Nowy system SIPA automatycznie aktywuje układ hamulcowy, zapewniając bezpieczeństwo manewru parkowania.

BEZPIECZEŃSTWO NA NAJWYŻSZYM POZIOMIE
• Nowy pakiet systemów bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense z udoskonalonymi funkcjami dostępny w standardzie we wszystkich wersjach wyposażenia;
• Udoskonalony układ zapobiegania zderzeniom z poprzedzającym samochodem (Pre-Collision System, PCS), adaptacyjny tempomat (Adaptive Cruise Control, ACC), układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (Lane Departure Alert, LDA), asystent rozpoznawania znaków drogowych (Road Sign Assist, RSA) oraz automatyczne przełączanie świateł mijania na drogowe (Automatic High Beam, AHB);
• Nowy inteligentny tempomat adaptacyjny (Intelligent Adaptive Cruiser Control, IACC) oraz asystent utrzymania pasa ruchu (Lane Trace Assist, LTA) – zaawansowane wsparcie bezpieczeństwa jazdy;
• System monitorowania martwego pola w lusterkach (Blind Spot Monitor, BSM) i funkcja ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (Rear Cross Traffic Alert, RCTA);
• Konstrukcja auta z wysoko wytrzymałej stali oraz lepsza ochrona pieszych.

BEZPIECZEŃSTWO CZYNNE
Wszystkie trzy warianty nowej Corolli są seryjnie wyposażone w najnowszą wersję pakietu systemów bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense 2. Jest to zestaw technologii z zakresu bezpieczeństwa czynnego, zaprojektowanych by zapobiegać kolizjom lub ograniczać ich skutki w najróżniejszych sytuacjach. Druga generacja pakietu Toyota Safety Sense obejmuje nowo opracowaną, jednosoczewkową kamerę o wysokiej rozdzielczości i czujnik radarowy. Oba urządzenia dopracowano, by rozszerzyć zakres możliwości wykrywania niebezpieczeństw i poprawić funkcjonalność. Zredukowano też rozmiary wchodzących w skład systemu elementów, by ułatwić jego montaż.

Toyota Safety Sense obejmuje obecnie ulepszoną wersję systemu zapobiegania zderzeniom z poprzedzającym samochodem (Pre-Collision System, PCS), adaptacyjny tempomat działający w całym zakresie prędkości auta (full range Adaptive Cruise Control, ACC), system ostrzegania o opuszczaniu pasa ruchu (Lane Departure Alert, LDA), asystent rozpoznawania znaków drogowych (Road Sign Assist, RSA) oraz automatyczne przełączanie świateł mijania na drogowe (Automatic High Beam, AHB). Wprowadza również nowy inteligentny adaptacyjny tempomat (Intelligent Adaptive Cruiser Control, IACC) oraz asystent utrzymania pasa ruchu (Lane Trace Assist, LTA) – oferując zaawansowane wsparcie bezpieczeństwa jazdy .

Biorąc pod uwagę niższe ryzyko udziału w wypadkach drogowych, samochody wyposażone w Toyota Safety Sense mogą otrzymać zniżki ubezpieczeniowe lub korzystniejszą klasyfikację ubezpieczeniową.

Wśród innych systemów wsparcia kierowcy i podnoszenia poziomu bezpieczeństwa znajdziemy system monitorowania martwego pola w lusterkach (Blind Spot Monitor, BSM) i funkcję ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu (Rear Cross Traffic Alert, RCTA), inteligentny sonar odległości, zwiększający bezpieczeństwo podczas manewrowania (Intelligent Clearance Sonar, ICS), kontrolę ruszania (Drive Start Control, DSC) oraz typowy, pełny komplet systemów związanych z układem hamulcowym i kontrolą trakcji.

Pre-Collision System (PCS)
Ulepszony system PCS wykrywa w przedpolu samochody jadące z prędkościami między 10 a 180 km/h i zmniejsza ryzyko kolizji z nimi. Jeśli dochodzi do zagrożenia zderzeniem, PCS ostrzega kierowcę za pomocą sygnałów dźwiękowego i wizualnego. Zarazem zwiększa ciśnienie wstępne w układzie hamulcowym, by zapewnić maksymalną skuteczność, gdy kierowca naciśnie pedał hamulca. Jeśli kierowca nie zareaguje na czas, system automatycznie uruchamia proces hamowania, redukując prędkość nawet o 50 km/h lub zatrzymując auto, by uniknąć kolizji lub ograniczyć siłę uderzenia (w zależności od prędkości auta i warunków drogowych).

Zdolności funkcjonalne systemu jeszcze bardziej poprawiono – teraz wykrywa potencjalne zagrożenie kolizją z pieszym, zarówno w dzień, jak i w nocy, oraz rowerzystami w dzień, przy czym tych przypadkach funkcja awaryjnego hamowania działa przy prędkościach względnych między 10 a 80 km/h i potrafi zmniejszyć prędkość maksymalnie o 40 km/h.

Adaptive Cruise Control (ACC)
Adaptacyjny tempomat działający w całym zakresie prędkości auta pomaga kierowcy w zachowaniu bezpiecznego odstępu od poprzednika. Wykrywa on samochody w przedpolu i określa ich prędkość. Następnie dostosowuje prędkość swojego samochodu, tak by zachować bezpieczny odstęp. System wykorzystuje poprawione zdolności do przyspieszania i hamowania, zwiększając swoją skuteczność i podnosząc komfort. Sterowanie jego parametrami odbywa się poprzez sterowniki na kierownicy.

Adaptacyjny tempomat działa również przy małych prędkościach w zakresie 0-30 km/h (z wyjątkiem aut z manualną skrzynią biegów). Podczas jazdy w korku auto zatrzyma się automatycznie, gdy zatrzyma się poprzednik, wciąż zachowując odpowiedni odstęp. Następnie kierowca wywołuje ponowne ruszenie auta, wykorzystując albo umieszczony na kierownicy przełącznik tempomatu, albo naciskając pedał gazu.

Przy prędkościach powyżej 70 km/h w wyprzedzaniu pomaga powiązana z kierunkowskazem kontrola tempomatu. Kiedy jedziemy za samochodem wolniejszym od prędkości ustawionej w naszym aucie na tempomacie, samo włączenie przez kierowcę kierunkowskazu do zmiany pasa ruchu powoduje wstępne zwiększenie prędkości. Jeśli jednak na pasie, na który mieliśmy zamiar zjechać, tempomat wykryje kolejny pojazd poprzedzający, przyspieszanie zostaje przerwane, by nie dopuścić do zbyt szybkiego zbliżenia do poprzednika.

W nowej Corolli jest dostępny także nowy, inteligentny Adaptive Cruise Control (iACC) – łączy on pełnozakresowy adaptacyjny tempomat (ACC) z systemem rozpoznawania znaków (RSA). Kiedy samochód jedzie ze stałą prędkością ustawioną przez kierowcę, a system RSA rozpozna ograniczenie prędkości, kierowca z łatwością może zmienić zadaną prędkość w zgodzie z ograniczeniem, korzystając z przełączników na kierownicy.

Funkcja ostrzegania o zjechaniu z pasa ruchu (Lane Departure Alert, LDA) z kontrolą kierownicy
Przy prędkościach powyżej 50 km/h, LDA zapobiega wypadkom i kolizjom czołowym spowodowanym przez zjechanie z pasa ruchu. Jeśli samochód zaczyna zbaczać ze swojego pasa ruchu bez aktywacji kierunkowskazu, LDA ostrzega kierowcę dźwiękowo i wizualnie, a także może zaingerować w układ kierowniczy, powodując przywrócenie prawidłowego toru jazdy. Udoskonalony system jest obecnie w stanie rozpoznać krawędź jezdni na prostych odcinkach drogi nawet bez pasów wyznaczających.

Ostrzeżenie o jeździe zakosami (Vehicle Sway Warning) to funkcja LDA, która uruchamia się, gdy wykryje, iż kierowca stał się nieuważny lub w wyniku zmęczenia przestał w pełni kontrolować tor jazdy – ostrzega wówczas kierowcę dźwiękowo i wizualnie, sugerując przerwę w prowadzeniu.

Asystent utrzymania pasa ruchu (Lane Trace Assist, LTA)
Nowa Corolla otrzymała także nowe zaawansowane systemy wsparcia kierowcy. Pierwszym z nich jest LTA, który można uruchomić, kiedy włączony jest aktywny tempomat. LTA wspiera kierowcę w zakresie kontroli kierownicy, niewielkimi impulsami przywracając tor jazdy pośrodku pasa, nie tylko na prostej drodze, ale nawet na łagodnych łukach (np. na autostradzie).

LTA może działać od prędkości autostradowych niemal do zatrzymania, by wesprzeć kierowcę także w gęstym ruchu ulicznym (korku). Jeśli system ma trudności z wykryciem oznakowania drogi – gdy są wypłowiałe, wyblakłe lub przykryte opadami, będzie prowadzić samochód za poprzedzającym samochodem na podstawie odczytów kamery i radaru. Samochody wyposażone w LTA wypełniają oczywiście również wszystkie funkcje LDA.

Automatyczne światła drogowe (Automatic High Beam, AHB)
AHB pomaga zapewnić kierowcy doskonałą widoczność do przodu podczas jazdy nocą. Wykrywa zarówno światła czołowe aut jadących z przeciwka, jak i światła tylne poprzedzających samochodów, i automatycznie przełącza lampy główne pomiędzy trybami mijania i drogowym, by nie oślepiać innych użytkowników drogi. System pozwala na częstsze wykorzystywanie świateł drogowych, co ułatwia wcześniejsze wykrycie pieszych czy przeszkód na drodze.

Asystent rozpoznawania znaków drogowych (Road Sign Assist, RSA)
RSA wspiera kierowcę, zapewniając mu zawsze najbardziej aktualną informację, nawet jeśli kierowca przeoczy znak. Stan systemu i informacja o znaku są wyświetlane na kolorowym wyświetlaczu TFT na tablicy wskaźników. W przypadku ograniczeń prędkości system ostrzega wizualnie i dźwiękowo, jeśli kierowca przekracza limit.

System rozpoznaje teraz więcej znaków drogowych – w tym limity prędkości, zakaz wyprzedzania, ostrzeżenia o stanie drogi, znaki stopu i zakazu wjazdu, początek i koniec autostrady, obszary miejskie/zamieszkane oraz odwołanie wszystkich zakazów.

System monitorowania martwego pola w lusterkach (BSM) i funkcja ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu (RCTA)
Blind Spot Monitor (BSM) wykorzystuje skierowany do tyłu radar do wykrywania pojazdów w martwych polach lusterek Corolli, a także ostrzega o zbliżających się szybko od tyłu pojazdach na sąsiednich pasach ruchu. Informuje o nich kierowcę, podświetlając ikonkę BSM na odpowiednim lusterku zewnętrznym. Jeśli w danym momencie włączony jest kierunkowskaz, ikonka BSM będzie mrugać.

Rear Cross Traffic Alert (RCTA) wykorzystuje radar BSM do ostrzegania kierowcy wyjeżdżającego tyłem z miejsca parkingowego o pojazdach zbliżających się poprzecznie, które mogą być zupełnie niewidoczne dla kierowcy. Jeśli wykryje takie pojazdy, miga ikonami BSM na lusterkach i uruchamia sygnał dźwiękowy, wskazując zarazem kierunek, z którego nadjeżdża niezauważony pojazd.

Kontrola ruszania (Drive Start Control, DSC)
Funkcja kontroli ruszania zapobiega niezamierzonemu lub gwałtownemu ruszeniu pojazdu z miejsca, kiedy kierowca operuje dźwignią automatycznej skrzyni biegów. System kontroluje prędkość i przyspieszenie poniżej ustalonego poziomu, jednocześnie wysyłając ostrzeżenie. Jeśli kierowca naciśnie pedał gazu podczas przełączania skrzyni biegów z Park na Drive, system automatycznie ograniczy moc, by uniknąć niepożądanego, natychmiastowego zrywu z miejsca.

BEZPIECZEŃSTWO BIERNE
Konstrukcja pochłaniająca energię uderzenia
Struktura karoserii nowej Corolli została tak zaprojektowana, by pochłaniała energię uderzeń czołowych, bocznych, od tyłu i od góry, rozpraszając energię uderzeń, by nie dopuścić do deformacji wysoko wytrzymałej konstrukcji kabiny.

Dodanie materiałów klejowych w całej konstrukcji auta oraz wykorzystanie spawania punktowego łącznie przyczyniają się do zwiększenia sztywności karoserii o około 60% w porównaniu z zastępowanymi modelami.

Wykorzystanie sztancowania na gorąco i superwytrzymałych materiałów (1180, 780 i 440 MPa) zapewnia wzmocnienie przednich i środkowych słupków, podszybi drzwi przednich, poprzecznic dachowych, wnętrza dachu oraz przegrody czołowej, łącznie przyczyniając się do redukcji podatności kabiny na deformację i poprawiając ochronę pasażerów.

Ochrona pieszych
Wykorzystanie nowo opracowanej struktury wewnętrznej maski typu „pływająca wyspa” oraz przedniego pasa absorbującego siłę uderzenia przyczynia się do pierwszorzędnej ochrony pieszych. Maska „pływająca wyspa” obniża siły przeciążeń w pierwszej fazie uderzenia i wraz ze strukturą absorbującą siłę uderzenia w przednim pasie zmniejsza ryzyko obrażeń głowy.

Ochrona pasażerów
Nowa Corolla we wszystkich odmianach jest wyposażona w pełny komplet poduszek powietrznych SRS – czołowe dla kierowcy i pasażera, kolanowa dla kierowcy, przednie i tylne poduszki boczne oraz pełnej długości kurtynowe airbagi po bokach.

Przednie pasy bezpieczeństwa wyposażono w nowej konstrukcji kotwy ramieniowe, dzięki czemu obniżono siłę konieczną do wyciągnięcia pasa. Czułość blokowania pasa zmieniono tak, by zapinanie było płynniejsze i łatwiejsze, nawet jeśli pas jest wyciągany gwałtownie, a zastosowanie elastycznego wewnętrznego pasa pozwala pasażerom łatwiej zapinać pasy niezależnie od kąta ustawienia klamry.