1.3 MILLIÓRÓL NULLÁRA CSÖKKENTENÉ A VILÁGBAN A HALÁLOS KÖZLEKEDÉSI BALESETEK SZÁMÁT A TOYOTA

Az aktív biztonság rendszerek és járműautomatizálás területén élen járó, a Lexus prémium márkát is jegyző Toyota belgiumi Zaventemben található fejlesztési központjában tartott Fejlett Technológiai Szemináriumon vállalat ismertette a NULLA balesetre irányuló Globális Jövőképét. Egy különleges kettős interjú keretében Seigo Kuzumaki, a Toyota biztonságtechnikai fejlesztésért és állami technológiai kapcsolattartásért felelős főmérnöke és Gill Pratt, a Toyota Kutatóintézet vezérigazgatója ismertették a Toyota önvezetéssel kapcsolatos szemléletét, ami egyre fontosabb témának számít az autóiparban.

Mi a Toyota önvezető technológiákkal foglalkozó programjának legfontosabb hajtóereje?
Kuzumaki: “A Toyota arra törekszik, hogy mindenkinek biztonságos és folyamatosan javuló mobilitást biztosítson. Nem akarjuk, hogy az emberek a balesetek lehetősége miatt aggódjanak. Ha autóba ülnek, akkor azt kellene hallaniuk, hogy ’érezd jól magad’ nem pedig azt, hogy ’légy óvatos’. Az önvezetéssel kapcsolatban azt a célt tűztük ki, hogy csökkentsük halálos kimenetelű közlekedési balesetek számát, ami világszerte jelenleg évente több mint 1,3 millió.”

Pratt: “Emellett mindenki – és tényleg mindenki –, aki jelenleg nem vezethet autót, beleértve az időseket és mozgáskorlátozottakat is, biztonságban eljuthatna oda, ahová csak akar.”

Hogyan tervezik elérni ezt a célt?
Kuzumaki: “Az általunk elképzelt jövőbeli mobilitás azon a koncepción alapul, hogy az autó segít majd biztonságot nyújtani nekünk. Az autó úgy vigyáz majd ránk, mint egy társ. Ezért neveztük el mobilitási elképzelésünket ’Mobilitási Társ Koncepciónak’ ”.

Pratt: “Idővel, ahogy az autó mesterséges intelligenciája (AI) fejlődik, megtanulja majd a vezető szokásait és preferenciáit. Az AI adott esetekben alkalmazkodik majd ezekhez, máskor pedig figyelmezteti a vezetőt. Az autó és vezetője együtt fejlődnek, és elválaszthatatlanokká válnak.”

Hogyan működik ez a gyakorlatban?
Pratt: “A Toyota kétféle önvezetési módot különböztet meg: a ‘Sofőrt’ és az ‘Őrangyalt’. A Sofőr koncepció olyan önvezetés, amikor a vezető nem tud, vagy nem akar vezetni. Az Őrangyal üzemmódban az ember vezeti az autót a fejlett vezetéstámogató rendszer segítségével. Szemléletünkkel kapcsolatban ki kell emelnünk, hogy mindig a vezetőnél marad a választás joga. A vezetőknek még a teljesen önvezető autóknál is lesz módjuk tetszés szerint élvezni az autózás élményét.”

Kuzumaki: “Ezek a fejlett biztonsági technológiák csak az érme egyik oldalát jelentik. Kétoldalú megközelítést alkalmazunk: az úttörő technológiák kifejlesztése mellett igyekszünk teljes modellpalettánkra kiterjedően népszerűsíteni a megfizethető árú biztonsági megoldásokat is. Csak akkor lesz igazán hatásos a munkánk, ha teljes kínálatunkat ellátjuk biztonsági technológiákkal, beleértve az alapmodelleket is. Büszkék vagyunk arra, hogy jelenleg az Európában eladott autóink 92 százalékában már megtalálhatók a balesetmegelőzési megoldásaink, ami segíthet elérni kitűzött célunkat, a nulla balesetet.”

Ez ígéretesen hangzik, de mikor láthatjuk mindezt az utakon is?
Kuzumaki: “2020-ban vezetjük be az Autópálya Társat. Az Autópálya Társ az autópályán működő önvezető technológia, amely képes fel- és lehajtani a sztrádáról, illetve a besorolni a forgalomba, előzni és sávot váltani. Filozófiánknak megfelelően a rendszer mindig együttműködik a vezetővel.”

Tehát másféle utakon nincs önvezetés?
Pratt: “A 2020-as évek elején be akarjuk vezetni a Városi Társat, ami a normál közutakon működő önvezetés neve. A fejlettebb AI-val működő Városi Társ lehetővé teszi majd a további automatizációt.”

Mi az álláspontjuk az együttműködés vagy verseny kérdését illetően ezen a területen?
Pratt: “Az együttműködést illetően továbbra is igen nyitottak vagyunk. Az együttműködést és verseny kérdését nagy figyelemmel kell kezelnünk, mert folyamatosan változó környezetben élünk.”

Kuzumaki: “Valóban: egyértelművé kell tenni, hogy mely területeken kellene együttműködniük a vállalatoknak és melyeken versenyezhetnek. Például a nagy pontosságú térképezés egy olyan terület, ahol megoszthatnánk egymással az információkat. Fontos az együttműködés az innováció felgyorsítása érdekében, de ez a versenyre is igaz.”

Hogyan illeszkedik a TRI a Toyota globális K+F struktúrájába?
Pratt: “A Toyotánál a Kaizen vagy folyamatos jobbítás áll minden tevékenységünk középpontjában. Ez mindennek az alapja és egyik legnagyobb erősségünk. Ugyanakkor ezekben a példa nélküli időkben más szemléletekre is szükségünk van. Ezen a konkrét területen egyszerűen nem elégségesek az apró lépések. Néha szinte ugranunk kell, ami gyakran vezet kudarchoz. Ha szerencsések vagyunk, és megvan bennünk a kitartás, hogy újra és újra felálljunk, akkor egyszer csak sikerrel járunk. A TRI feladata az, hogy feltárjon adott területeket és megtegye ezeket az ugrásokat a Toyota számára. Amellett a munka mellett, amit mi magunk végzünk el, nemrég létrehoztuk a Toyota AI Ventures-t, ami egy kockázati tőkealap azzal a céllal, hogy befektetéseket eszközöljön az adatfeldolgozás, az AI/AD, a gépi tanulás, a robotika stb. területein induló startup vállalkozásokban.”

Hogyan célozzák meg a legmagasabb szintű biztonságot? Mit tekintenek elég biztonságosnak?
Pratt: “Egy szoftvert viszonylag könnyű dolog megírni, ám az emberi viselkedést előre jelezni az egyik legnehezebb feladat. Jobbra vagy balra fog kanyarodni egy autó? Kifut a gyerek a labda után az útra? A valós emberi viselkedés megfigyeléséből származó adatokból építünk fel egy statisztikai modellt. Ezekből a statisztikákból hozunk létre egy virtuális környezetet, és ebben teszteljük önvezető szoftverünket. De ez nem elég. Sokkalta több kilométernyi autózást szimulálunk sokkal rosszabb forgalmi viszonyokkal, mint ami a valóságban előfordul. Végül ezeket a szimulációkat kiegészítjük a tényleges teszteléssel, ami valódi utakon zajlik, mert az a legjobb tesztkörnyezet. A szimuláció és a tényleges autózás kombinálása révén szeretnénk elérni a Toyota által kitűzött ezermilliárd mérföldes távolságot”.

Kuzumaki: “Kulcsfontosságú, hogy a jármű önmagában is teljesen biztonságos legyen. Ez azt jelenti, hogy ne kelljen infrastruktúrával, vagy más járművekkel interakcióba lépnie. Ez garantálja, hogy a jármű megbízhatóan navigáljon, még ha a szolgáltatás például természeti katasztrófa miatt szünetel is. Mivel ezeknek a járműveknek extrém időjárással és forgalmi helyzetekkel is meg kell birkózniuk, a rendszerben sokféle, egymást kiegészítő, különböző érzékelőt kell használnunk. A Lidarnak például gondot jelent a hó.”

Összefoglalásképpen, milyen kihívások várnak még megoldásra a jövő mobilitását illetően?
Kuzumaki: “Az első a jogi szabályozás. Egységes szabályozásra van szükség ahhoz, hogy különböző régiókban is biztonságosan alkalmazhassuk az önvezető technológiát. A második az önvezetés hatalmas adatmennyiség közvetítését igényli, ezért fontos gondoskodni az adatok, illetve a személyes adatok védelméről.”

Pratt: “Az 5. szintű autonómia elérése egyértelműen az előttünk álló kihívások egyike. Az AI jelenleg még nem képes megfelelő szintű emberi gondolkodásra ehhez. Vitába szállnék bárkivel, aki azt állítja, hogy tudja, mikor érjük majd el az 5. szintet. A társadalmi elfogadás pedig egy másik kihívás. Nem mindenki áll készen arra, hogy elfogadja az AD/AI koncepcióját. Ugyanakkor kezdünk már változást látni az emberek hozzáállásában. Emlékeznek, mi volt a helyzet régen a liftekkel? Voltak liftkezelők, de idővel az emberek széles körben elfogadták az automata lifteket. Garantálnunk kell, hogy termékeink biztonságosak legyenek, és az automatikus járművek lényegesen jobban teljesítenek, mint egy autóvezető, ha arról van szó, hogy egy anya rábízhatja-e gyermeke életét egy önvezető autóra.”