KÉT ÉVE NŐ AZ ÚJ AUTÓK SZÉNDIOXID-KIBOCSÁTÁSA: GONDBAN AZ AUTÓGYÁRTÓK, EGYEDÜL A TESLA, A TOYOTA ÉS A LEXUS LEHET NYUGODT

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) június 24-én kibocsátott adatai alátámasztják, hogy 2018-ban az új személyautók széndioxid-kibocsátása immár második éve nőtt, 1,6 %-al meghaladva a 2017-es értéket. Ennek oka, hogy a tavalyi szintén a második olyan év volt, amikor a benzinüzemű autók voltak a legkelendőbbek, piaci részesedésük tovább nőtt, míg a dízelek népszerűsége csökkent. Az új nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátása első alkalommal emelkedett (1,3%-al) azóta, hogy az adatokat jegyzik. A gondot az jelenti, hogy jóllehet Európában ma több, mint 20 autógyártó több, mint 90 részben vagy teljesen elektromos (hibrid elektromos avagy HEV, plug-in hibrid elektromos avagy PHEV, akkumulátoros elektromos avagy BEV és hidrogén üzemanyagcellás elektromos avagy FCEV) modellje kapható, 3 autómárkát, a 100%-ban BEV-eket értékesítő Teslát, az 50%-ban HEV-eket eladó Toyotát és a 80%-ban HEV-eket értékesítő Lexust kivéve zömében nem ezekkel, hanem benzines hajtású modellekkel elégíti ki a dízleketől elforduló ügyfelek igényeit.

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint múlt évben hozzávetőlegesen 8,5 millió új benzinüzemű autó talált gazdára a kontinensen, ami 11,8%-os növekedést jelent a 2017-es év 7,6 milliós eladási számához képest. 2018-ban 5,4 millió új dízelautót regisztráltak, 1,2 millióval, azaz 18,2%-al kevesebbet, mint az előző évben. Mindeközben 302 000-nél is kevesebb hálózatról tölthető elektromos autót (PHEV és BEV) adtak el tavaly Európában, a 2018-ban a kontinensen gazdára találó 606.000 öntöltő hibrid elektromos autó (HEV) 72%-át, 435.000 darabot pedig a Toyota, és prémium márkája, a Lexus jegyzi.
Vitathatatlan, hogy összefüggés van az egészségkárosító városi szállóporkoncentrációért nagyban felelő dízel- és a benzinüzemű gépkocsik eladási aránya és az üvegházhatású széndioxid-kibocsátás között, mivel a benzinmotorok szerkezetükből adódóan eleve több széndioxidot bocsátanak ki, mint a velük egyenértékű dízelek.

„Habár csökken a benzin- és dízelüzemű autók átlagos széndioxid-kibocsátása közötti különbség, az eltérés még mindig jelentős – főleg, hogy majdnem egymillióval több új benzines autót adtak el 2018-ban, 2017-hez képest.” – mutat rá Erik Jonnaert, az ACEA főtitkára.

Óriási bírságok jöhetnek
A jelenlegi forgatókönyv szerint a kilátásba helyezett bírságok - arra az esetre, ha nem érik el a 2020/2021-es CO2-célértéket - eltérő mértékben ugyan, de komoly aggodalomra adnak okot az autógyártók körében. Nyilvánvaló, hogy a célértékek teljesítésének elmulasztása esetén a gyártók a nemrég meghatározott 2025-ös és 2030-as célértékek elérését tekintve is jókora hátrányba kerülnek. A kizárólag BEV-eket értékesítő, és így 0 európai flottaszintű CO2-kibocsátási adatokat produkáló Tesla európai eladásai marginálisak. Rajta kívül egyedül a Toyota volt az, amely már 2018-ban 100 g/km alatti flottaszintű CO2-kibocsátást tudott produkálni, így vélhetően könnyedén teljesíti majd a 2020/2021-es célértékeket. A többi autógyártóra ugyanakkor – amennyiben nem változatnak azonnal értékesítésük jelenlegi összetételén, gigászi pénzbírságok várhatnak: a mértékadó JATO számítása szerint van olyan autógyártó, amely, ha a 2018-as adatok alapján kerülne megállapításra a bírság, éves világszintű profitjának 191%-át (azaz csaknem kétszeresét) kellene befizetnie büntetésként, de a legtöbb autógyártó esetében ez 40% és 100% között lenne, kivéve az említett Teslát (0%) és Toyotát (3%). Amennyiben a 2020/2021-ben életbe lépő bírságok már 2018-ban életbe léptek volna, az autógyártóknak összesen 34 milliárd Eurós gigabüntetést kellett volna befizetniük.

Az alternatív hajtású, részben vagy teljesen elektromos autók (HEV, PHEV, BEV, FCEV) jelentik az egyetlen megoldást
Miután – érthető módon - nem ez az ipar érdeke, az autógyártók jelentős mértékben ruháznak be valamennyi alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes technológiába, a tisztán elektromos autók, és a plug-in hibridek, hibridek fejlesztésébe, de a földgázüzembe és a hidrogén-üzemanyagcellás hajtásokba is. Ebben egyébként nagyban segíti őket az, hogy a Toyota nemrég 5.700 az abszolút zöld, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtással (FCEV) és 24.000 az öntöltő hibrid elektromos hajtással (HEV) kapcsolatos szabadalmat osztott meg ingyenesen a versenytársakkal.
Az Európai Autógyártók Szövetsége sürgeti a 28 EU-tagállamot is, hogy fokozzák az elektromos és az egyéb alternatív hajtású autók számára létesített töltőállomásokra szánt beruházásaikat, valamint vezessenek be olyan érdemi és fenntartható ösztönző rendszereket, amelyek több fogyasztót bátorítanak ilyen autók vásárlására.

„Az alternatív meghajtású járművek erőteljes szorgalmazása közepette nem írhatjuk le a legújabb generációs dízelautókat sem, amelyek nemcsak kevesebb széndioxidot bocsátanak ki, mint benzines társaik, hanem ténylegesen alacsony közúti szennyezőanyag-kibocsátással is bírnak.” - hangsúlyozza Erik Jonnaert, rámutatva, hogy az áruszállításban az alternatív hajtások ottani megjelenéséig jelenleg ez a meghajtás jelenti a leghatékonyabb megoldást.

***
Az Európai Unió autóiparáról
13,3 millióan – azaz az EU foglalkoztatott népességének 6,1 százaléka – dolgoznak közvetlenül vagy közvetve az autóiparban. A 3,4 millió autóipari munkahely az EU ipari foglalkoztatásának több mint 11 százalékát teszi ki. A gépjárművek körülbelül 428 milliárd euró adóbevételt generálnak az EU15 térségben. A szektor mindemellett a tudás és az innováció egyik fő mozgatórugója, Európa legnagyobb privát kutatásfejlesztési támogatójaként (54 milliárd euro évente). Az autóipar évi 90,3 milliárd euró kereskedelmi többletet generál az Európai Unióban.