A SZIGORÚ KIBOCSÁTÁSI CÉLOK MIATT EURÓPÁBAN IS HAMAR ELTERJEDHETNEK A HIDROGÉN ÜZEMANYAGCELLÁS TEHERAUTÓK ÉS BUSZOK

Az elmúlt hónapokban gyakori téma volt a sajtóban az Európában a flottaszintű kibocsátásukat 95 g/km alá szorítani nem tudó autógyártókra 2021-től váró akár Euro milliárdos büntetések kérdése (amelyet a vezető autógyártók közül várhatóan egyedül a Toyota kerülhet majd el), kevés szó esett azonban arról, hogy az Európai Parlament azt is megszavazta, hogy a 2019-es szinthez képest 2030-ra 30%-al kell csökkenteni az új nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátását is. Ez pedig, a személyautókhoz hasonlóan nem képzelhető el másként, mint az alternatív meghajtások, elsősorban az abszolút zöld, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtás térnyerésével. A technológia élharcosa a Toyota, amely, amellett, hogy elsőként kínált a világon hidrogén üzemanyagcellás személyautót (Mirai), mára ezzel a hajtással működő targoncát, kisteherautót, buszt (Sora) és teherautót (Portal) is kifejlesztett, sőt, mintegy 5700 az abszolút zöld hajtással kapcsolatos szabadalmat ingyenesen osztott meg versenytársaival annak érdekében, hogy a kínálati oldal bővülésével a töltőhálózat kialakításának felgyorsítását is ösztönözze.

Az Európai Parlament komoly, 30%-os emissziócsökkentést irányzott elő a nehézgépjárművek számára 2030-ra, az alternatív hajtások mielőbbi térnyerését ösztönzendő azonban jutalmazásra kerülnek azok a tehergépkocsi-gyártók, amelyeknek új eladásait legalább 2%-ban teszik ki elektromos, hibrid vagy hidrogénüzemű teherautók a kevésbé szigorú széndioxid-kibocsátási értékekkel rendelkező járművek mellett. A kibocsátás-csökkentési célértékeket a 2019 közepétől 2020 közepéig forgalomba helyezett teherjármű-flotta emissziós szintjeire alapozva határozzák majd meg. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) szerint a kibocsátásmentes járművekre vonatkozó eladási ösztönző előmozdítja majd a fosszilis tüzelőanyag-technológiákról történő átállást. Az említett meghajtások közül a hidrogén üzemanyagcellás hajtás kínálja a már rövidtávon is széles körben történő elterjedés potenciálját. A lengyel Solaris buszgyártó például a napokban leplezte le Urbino Hydrogen 12 elnevezésre hallgató modelljét, amelyre mindjárt 12 darabos megrendelés érkezett Bolzano városától, de a portugál Caetanobus a Hino busz/teherautó márkát is jegyző Toyota által rendelkezésére bocsátott, a világ legfejlettebb hidrogén üzemanyagcellás hajtását használó városi buszai már idén novemberben megkezdik a próbaüzemüket több európai nagyvárosban.

Elemi érdekünk a hidrogén üzemanyagcellás nehézgépjárművek térnyerése
Jelenleg a tehergépkocsik felelősek a légszennyeződés közel 20%-áért az olyan nagyvárosokban, mint például Berlin és London. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség éppen ezért üdvözölte az Európai Parlament döntését, rámutatva, hogy az új szabályozás csökkenti majd az éghajlatot befolyásoló gázkibocsátást, tisztább levegőt eredményez és lefaragja a vállalkozások üzemanyagköltségeit. Az új európai előírás köztes célkitűzése a 2025-ben eladott új nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátásának 15%-os csökkenése a 2019-es szinthez képest. A brüsszeli székhelyű kampánycsoport azonban arra is figyelmeztet, hogy az új célértékek meg sem közelítik a párizsi klímaegyezmény céljait. Európában a tehergépkocsik már most a közúti károsanyag-kibocsátás 22%-árt felelősek. Az Európai Unió az utolsó nagy gazdasági egység, amely szabályozást írt elő az európai közúti közlekedésben részt vevő teherautók számára (Kína, az Egyesült Államok és Japán már évek óta szabályozza az új nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátását), holott a széndioxid-kibocsátás részaránya a nehézgépjárművek esetében itt nő a leggyorsabban. Az Európai Bizottság szerint a tehergépkocsi-használat a 2010 és 2050 közti periódusban több mint 50%-al fog megugrani. Érdekes és egyben ígéretes fejlemény, hogy az Európai Parlament döntésével párhuzamosan a brit államkincstár által kinevezett független Nemzeti Infrastruktúra Bizottság tazt javasolta a brit kormánynak, hogy legkésőbb 2040-ig tiltsák be az új dízel teherautók forgalmazását, hogy 2050-re megvalósulhasson a kibocsátásmentes teherfuvarozás.

„A szabályozás sorsdöntő az európai tehergépjármű-ipar számára. Az üzemanyag-hatékonyság terén tapasztalt, húszévnyi nagyon csekély előrelépés és az ipar történetének legmagasabb kartellbírságai után a tehergépkocsi-gyártóknak egy évtized alatt csaknem harmadára kell csökkenteniük a károsanyag-kibocsátást, és el kell kezdeniük az átállást az emissziómentes járművekre. Ám ez csak a kezdet, és a szabályokat a 2022-es felülvizsgálat során jóval nagyratörőbben kell megalkotni.” – véli Stef Cornelis, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség tiszta üzemű teherautókkal foglalkozó menedzsere.

Már most üzletileg is jobban megéri az alternatív hajtású teherautók és buszok használata
Az akkumulátoros elektromos (BEV) és hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) tehergépkocsik már most is olcsóbban működtethetők, mint dízel társaik. Miközben ugyanakkor a BEV teherautók és buszok térnyerése tekintetében komoly kihívást jelent a jelenleg még korlátozott hatótáv, addig FCEV társaik esetében ez nem jelent problémát – ráadásul rohamléptekkel épül ki Európa számos országában az elterjedésüket támogató töltőállomás hálózat. (Magyarország e tekintetben némileg le van maradva, a szakpolitika 2020-ra 2, 2030 13 hidrogén üzemanyagcellás kúttal számol, ez azonban a technológiát használó személy- és tehergépjárművek térnyerésével várhatóan gyorsulni fog). Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség szorgalmazza, hogy a tehergépkocsi-gyártók ne hagyják figyelmen kívül ezt a piaci lehetőséget, és már most kezdjék el az emissziómentes járművek bevezetését ahelyett, hogy az utolsó pillanatig várnának. A kampánycsoport szerint a valóban nulla kipufogógáz-kibocsátású technológiákra – vagyis az akkumulátoros elektromos járművekre és a hidrogén-üzemanyagcellákra – kell összpontosítani. A fosszilis üzemanyaggal működő teherjárművek éghajlatot érintő gázkibocsátás-megtakarítása igen szerény mértékű, és mindössze a beruházások beragadásához vezet ahelyett, hogy valós utat jelentene a kibocsátásmentesség felé. Az Európai Bizottság Hatásvizsgálata szerint az új szabályozásnak köszönhetően teret nyerő alternatív hajtású nehézgépjárművekkel a fuvarozási szolgáltatók 2025 és 2030 között járművenként átlagosan 60.000 üzemanyagköltséget takaríthatnak meg, figyelembe véve, hogy az üzemanyag-költség teszi ki egy átlagos európai teherjármű működési költségének egyharmadát és az európai fuvarozók jelenleg egy év alatt járművenként átlagosan 32 000 eurót költenek üzemanyagra. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség rámutat, hogy fontos szerepe van az olyan piaci szereplők, például az IKEA, az Unilever, a Carrefour és a Nestlé, valamint a nagy logisztikai vállalatok környezettudatos magatartásának, amelynek keretében a széndioxid célértékek és az értékesítési referenciaértékek meghatározását sürgették, melyek segítséget jelentenek számukra az éghajlattal kapcsolatos felelősségvállalásban, valamint az üzemanyag-megtakarításban – ez ugyanis a nehézgépjárművek gyártóit is a mihamarabbi átállásra sürgeti.

Ígéretes projektek mutatnak példát az Egyesült Államokban vagy éppen Japánban
Az abszolút zöld hidrogén üzemanyagcellás technológia vezető fejlesztőjeként a Toyota több olyan projektben is részt vesz, amelyek jól illusztrálják a technológia élhetőségét és pozitív környezeti hatásait. Az olimpiai és paralimpiai mozgalom mobilitási partnereként például a Toyota a 2020-as Tokói Olimpia idejére mintegy 100 hidrogén üzemanyagcellás elektromos Toyota Sora buszt állít majd forgalomba, amelyek a jövőben a 14 milliós megapolisz zöld tömegközlekedésének markást pillérét alkotják majd, a logisztikai feladatokba pedig a technológiával működő targoncákkal segít be a vállalat.
Legalább ilyen izgalmas a Toyota másik nagyléptékű, projektje, amely Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek, a régió legnagyobb légszennyezéséért felelős létesítményeinek zöldítését célozza. A két kikötőben jelenleg több mint 16.000 dízel teherautó teljesít szolgálatot (a várakozások szerint az itt üzemelő teherautók számra 2030-ra elérheti a 32.000 darabot). A Toyota és amerikai tehergépjárműgyártó partnere, a Paccar terve nem más, mint hogy az elkövetkező években ezek mindegyikét a Toyota által rendelkezésre bocsátott, a világ legfejlettebb környezetbarát hidrogén üzemanyagcellás hajtásával működő teherautókra cserélje, amelyhez megszerezte a Kaliforniai Levegőminőség Bizottság (CARB) és a helyszínen több nagykapacitású hidrogéntöltő állomást is létrehozó Shell támogatását is. Az első hidrogén üzemanyagcellás teherautók már hadrendbe is álltak a kikötőben, a flotta pedig folyamatosan bővül.

A nehézgépjárművek számára kialakított infrastruktúra magával vonhatja a hidrogén üzemanyagcellás személyautók térnyerését is
Az elkövetkező években várhatóan Európában is rohamléptekben elterjedő, a tömegközlekedést és a közúti áruszállítást egyaránt megreformáló környezetbarát hidrogén üzemanyagcellás buszok és teherautók kiszolgálása az ezt támogató infrastruktúra, azaz a hidrogén üzemanyagtöltő állomások kialakításának is felgyorsítását is szükségessé teszi majd. Az akár az ipari telephelyeken létrehozott dedikált hidrogén töltőállomások mellett az egyes EU országok tervei alapján a nagyközönség számára is nyitott töltőállomások számában is drasztikus növekedés várható, így a jelenlegi európai hidrogén kúthálózat hamarosan nagyságrendekkel bővül majd. Ez természetesen magával vonja majd a hidrogén üzemanyagcellás személyautók kínálatának bővülését is (a technológia térnyerésének előmozdítását támogatandó létrehozott Hidrogén Tanácsnak szinte valamennyi vezető autógyártó tagja), amelyek közül ma a legnépszerűbb a Toyota Mirai.